原创有异味？车内空气质量该如何保证？

车辆异味，已成为消费者老生常谈的话题。

根据国内缺陷汽车产品收集平台车质网的一份最新统计，自2014年1月至今，车质网已累计收到6,387位车主反映车内异味问题，在200余个质量投诉故障点中排名第9位，投诉涉及80家车企的1400余款产品。其中，车内异味投诉产品近9成为合资品牌，豪华车也在榜上。

中国质量万里行投诉平台数据显示，奥迪、斯柯达、北京现代、广汽丰田、通用别克等品牌因“异味”问题被消费者集中投诉，消费者对车内愉悦度、舒适度的需求不容忽视。

作为密闭空间，车内异味不仅影响着驾乘体验，还影响着车内人员的身心健康。车主对车内异味问题的重视与发声，也反映出中国汽车消费者消费观和权益观向成熟的转变。

实际上，汽车气味也一直是长期困扰汽车行业的难题，主要表现为气味溯源困难、治理困难，且嗅觉的个体差异非常大，导致最终的评价结果千差万别。一般情况下，车内气味的主要贡献物是VOC。

异味从哪里来？

VOC是挥发性有机化合物(volatile organic compounds）的英文缩写，泛指在常压下，沸点在 50～260℃的各种有机化合物。VOC种类很多，在汽车领域VOC狭义上包括苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛8类物质，即“5苯3醛”。

这些物质分子刺激着人的鼻腔嗅觉感受器——一种受体蛋白，进而通过一系列的生物细胞信息传递，最终被人体嗅觉捕捉到。可嗅到的气味，会对人的生理、心理产生一定的影响，而异味，一般会让人产生不愉悦的感受。

车内异味泛指可能使消费者产生抱怨的气味综合，车内异味的来源多种多样：如内饰生产过程中大量使用非金属材料，比如聚丙烯，聚氨酯，PVC， TPV，橡胶，ABS，织物等。这些内饰由于本身材料的特性及在生产过程中添加的各种添加剂、助剂等，在消费者后期用车的过程中，会持续释放一些具有气味的挥发性物质，导致车内产生异味。

VOC与气味存在一定的关联性，但却很难进行量化，即便量化结果显示车内气味符合数值标准，但却无法约束住气味，而气味的嗅觉感知、味道认识和浓度强烈，存在个体生理差异。

车内空气质量的标准是什么？

6月18日，国内首次“车内气味评价员培训”媒体专场活动在天津开班，来自国家轿车质量监督检验中心的工程师向学员进行了基础理论的讲解与培训，并解答了一些疑问。

从国家制定标准的角度来看，目前主要的车内空气质量测试方法包括：中国HJ/T400及《GB/T27630-2011》、欧洲《ISO 12219-1》和日本JAMA 测试方法等。

将我国标准《GB/T 27630-2011》与韩国 KRO 国家标准相对比可知：我国标准中关门封闭时间达到16 小时，远长于韩国标准中的2小时（VOC 浓度会随着密闭时间的延长而增加），日本的JAMA则是自主行动计划，为企业的目标，不具有任何约束作用。

各国车内空气质量管控标准比较

欧洲的ISO标准仅提供测试方法，不规定不同测试模式下的限值，除了规定测试方法，我国标准中也规定了八项物质的限值。

但值得注意的是， 现行GB/T 27630-2011为国家推荐标准，仅有指南性质，不具有强制属性，而从消费者诉求的角度来看，强制标准势在必行。

此外，相比现行标准，虽然拟定标准中出现的乙醛限值有所上升，但低于国际上广泛认可的0.30mg/m3 安全阈值。

车内空气质量如何检测？

目前市面上有较多卖手持式车内空气质量检测仪器的商家，从专业角度来看，相比实验室仪器，手持仪器的测试误差是比较大的。

今年2月，央视新闻曾报道上海市场监管部门对“网红”甲醛检测仪的风险监测调查，结果显示，无一批“甲醛检测仪”产品示值误差符合技术要求，无一批次“甲醛检测仪”在设定的检测环境条件下的重复性符合要求。

根据风险监测方案，“甲醛检测仪”的示值误差只要小于15%就被视为满足要求，但是最终的检测数据显示，没有一台产品在6个环境条件下示值误差和重复性都能满足要求。有的样品在同一甲醛浓度的环境下，显示的数值并不一样，有的样品在甲醛浓度严重超标的实验舱内显示甲醛浓度为0，示值误差达到了100%。

这意味着，如果此类设备不能科学、有效地检测出甲醛污染结果，将对消费者的购买决策、甚至身体健康，造成严重误导和影响。

实际上，车内空气质量的检测有一套严谨科学的流程和标准，整个测试过程对测试人员、试验环境、设备精度都有着极高的要求。

对车企来说，仅靠新车车主购车后自行处理，并不能实质解决可能存在的异味问题，厂家应严肃对待消费者的抱怨，高度重视车内异味问题，从供应链端发力，加强对材料和汽车零部件的检测认证，尽可能降低出厂时车内所产生的异味，提升产品竞争力和服务满意度。