原创汽车“投资换市场”，一场“押宝”式的赌局？
作者：王慧 路梦怡
时间：2019-11-08
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继今年年初，比亚迪旗下合资公司广州广汽比亚迪能源客车有限公司传出停工消息以来，这种现象越来越多。
7月中旬，新特汽车被曝位于贵安新区的新造车工厂项目已经停止建造；进入8月，众泰高端品牌君马汽车工厂被曝已停工，100余家经销商到众泰维权；8月中旬，游侠汽车工厂被曝已停工数月，创始人黄修源早已全身而退……
这些停工车企的现状，是过往两年新能源汽车、尤其是客车产业“投资换市场”退潮苗头的一个缩影。
据不完全统计，长江、拜腾、前途、云度、绿驰、金康、知豆、博郡等十余家国内新造车企业都出现了欠薪或欠款情况，部分公司已开始裁员缩减规模。
在新能源汽车的风口之下，“投资换市场”成为车企、尤其是造车新势力和客车企业在各地布局的主要手段，它们在当地注册公司、建立工厂，以此深度绑定地方，进而获得订单，换取当地的销量规模。
然而，曾经一度热情高涨的新能源车企和一些地方，如今不得不面对现实：裁员、欠薪、拖欠供应商货款、工厂停工等等，乱象频出。
投资、入股、建园、建厂……地方政府和汽车企业形形色色的投资，仿佛是一场赌局，前行之中，有没有人停下来思考过这样的问题：中国汽车产业真的需要如此之多的新能源汽车（客车）产业园吗？真的能换来新能源汽车产业的健康发展和实力提升吗？
伴随政策开放和新能源汽车市场的扩张，一些企业和地方政府看到了进入汽车的“钱景”。车企的股东列表中，几乎都有地方政府的身影，万亿级投资、千万辆产能规划的新能源汽车大蛋糕纷纷出炉。
“没有地方政府和国有资本，哪一家新能源企业都不可能迈出第一步。甚至一些新车企至今实际到账的融资绝大部分来自地方政府。”一位新能源车企负责人对《财经国家周刊》记者说。
在国务院发展研究中心产业经济研究所副所长王青看来，地方政府通过投资与整车企业深度绑定，一定程度上可以推动整车企业上下游配套企业到本地发展。
随之带来的税收、就业等也能为地方经济发展提供助力。以浙江金华为例，公开资料显示，在2018年度金华市区缴纳税费超千万元企业名单中,湖南江南汽车制造有限公司金华分公司（众泰汽车在金华的生产基地）位列第二，仅次于浙江省烟草公司金华市公司。
一些地方以产品试验为由，设立地方目录，或以本地产品技术参数差异，制定成地方标准，造成外地产品上市时间限制和政策上出现厚此薄彼的现象，阻碍外地企业在当地推广新能源汽车；
一些地方对外地新能源车企设置障碍，甚至有地方官员在与外地企业的商谈中明确表示，如果不在当地设厂，就无法获得地方补贴……
在汽车产业“投资换市场”的热潮中，因为前期缺乏周全考虑，一些企业画的“大饼”往往无法达成，政府期望的经济增长、就业增加也无法保证。
客车行业是其中表现较为明显的领域。尤其是公交车，它的购置基本是依靠地方政府资金，对地方企业的倾向性较强，对外地企业则设立了不少门槛，“投资换市场”成为了客车行业竞争的主要手段。
以比亚迪为例，2012年，比亚迪与天津公交集团签订《关于合资组建天津比亚迪汽车有限公司协议书》，双方各占50%股权。天津分公司项目的成功落地，也意味着比亚迪开启了“投资换订单”发展模式。
在天津之后，比亚迪南京、大连、青岛、武汉、承德、汕尾、太原等分公司相继成立。从华北、华中、华东、华南……比亚迪的大巴车组装厂很快遍布各地。
除了比亚迪，南京金龙客车、申龙客车、中车时代客车、重汽豪沃客车等企业投资的基地，也遍布全国各个角落。
“现在新能源的推广和地方政府密不可分，我们会在很多地方建立工厂，加强与政府的关系。哪怕建立一个组装车间，很多地方政策就不一样了。”一位不愿意透露姓名的客车行业人士对《财经国家周刊》记者表示。
中国汽车产业真的需要这么多新能源产业园和客车车企吗？
据《财经国家周刊》记者了解到，很多客车企业以“跑马圈地”的形式在各地建厂，在全国建厂覆盖达到十几个，而且重复建设，行业规划产能是50万～60万，但目前整个客车市场的年销量在15万左右，产能储备的增速已远远大于市场需求的增长，大量产能闲置已成必然。
以江西省为例，据不完全统计，近四年，江西省共引进至少18个新能源汽车项目，涉及投资总规模约1300亿元，规划产能超过220万辆。
但是根据工信部制定的新能源汽车阶段性产销目标，截止到2020年，中国新能源汽车需求产量也仅为“争取实现产销量200万辆左右”。一个省份的产能规划，就已经超过了整个国家的市场需求。
随着新能源热潮退去，比亚迪、深圳五洲金龙等客车工厂停产的消息不时传出，那些本着“圈钱”、“圈资源”等套路出发的车企，终将被市场遗弃。
中国公路学会客车分会副秘书长余振清认为，随着新能源汽车补贴退坡，经过这一轮洗牌，到2022年前后，客车行业中表现活跃的企业预计将只能剩下30家左右，有近20家企业将退出历史舞台。
一位行业人士告诉记者，“投资换市场”模式最终导致的是多输结果：对于地方政府来说，大量固定资产的投入，即免费给地、帮建厂房，给予入驻客车企业购买设备高达20%-40%的补贴，免除税收，有的地方政府甚至帮助入驻企业从地方获得贷款，以此来吸引企业入驻，这很可能让本以为会到来的区域产业和经济发展的愿望沦为泡影，空欢喜一场。
对于公共交通运输公司来说，车辆采购来源单一，没有经过招标的竞争比价，产品价格高，运营成本明显上升。
对于客车企业而言，因为客车行业有着较为明显的淡旺季区隔，不像乘用车可以通过经销商压库，客车很难压库，由于体积庞大导致压库成本颇高，所以一般采取订单式生产模式。
而由于换来的订单有限（地方车辆需求不大），根本无法支撑企业持续运营，有的甚至只能支撑1～2个月的订单生产，基于这样的情况，企业为了生存，只能在没有订单的时候工厂处于闲置状态，有订单时采用“季节式”外包，这种模式带来的后果是产品成本升高，且质量没有保证，对当地税收和就业没有太多裨益。
比如，比亚迪在银川的工厂，季节性生产选择了江苏外包团队。这种情况下，不仅要对外地工人负责衣食住行，还要提供各种保障，对当地就业没有促进，反而增加负担。
“一旦市场环境变化，会造成大量同质化低端配套企业生存困难，难题还是留给地方政府，而这些企业拿完订单就走人。”他补充道，这些问题值得地方政府和行业深思。
长此以往，投资换市场给整个行业带来的后果是畸形化发展，结果就是中国客车企业大而不强，技术研发上不去。
工信部产业政策司原副巡视员、中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里表示，地方政府对于车企“救助”是一个复杂的问题，需要多层次多角度来看待。
在他看来，如果单纯的从市场角度来看，政府对车企出资、贷款，甚至是给予优惠政策对汽车市场大加干预，这是违背市场经济运行规律。
从企业的角度来看，不能过度依赖政府的投资。“汽车制造是一件十分烧钱的事情，汽车的可靠性、安全性、稳定性等需要长期的工业积累，技术研发，是企业换市场的最核心实力。”李万里说。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，车企谨慎投资，采取滚动发展的策略，这样才能化解风险。企业足够强势，有好的产品和发展前景，自然就拥有主导权。
政策层面来看，破除地方保护主义成为不少专家和行业人士的共同观点。
汽车行业资深专家贾新光对《财经国家周刊》记者表示，一方面，应该进一步健全监管机制，拓宽社会监督渠道，体现对公权执行者监督的社会性、民主性和广泛性。
另一方面，改进财政补贴方式。现有的新能源汽车补贴分为中央和地方两个部分，地方当然不愿意补贴外地企业，建议补贴或其他优惠政策向消费倾斜。
在一些专家看来，这一方面有利于地方政府更加注重消费环境的改善与建设，消除内地与外地生产企业产品进入市场的台阶歧视，减少本地政府对外地企业优质产品进入本地市场设置障碍的利益冲动和积极性；另一方面促使地方官员更加注重本地生产企业的产品品牌与质量。
行业人士对记者表示，工信部应该加快建立合理的退出机制，从产能规模、实际运营情况等来考核工厂的生产状况，避免滥建工厂的情况发生。
行业竞争是淘汰落后产能优化结构及资源配置的过程，有些车企在竞争中被淘汰具有积极意义，有利于行业长期发展。
