原创汽车大观｜车企造手机 醉翁之意欲何为？

　　继手机公司纷纷入局造车之后，车企开始反向操作造手机了。

　　5月5日，一则“魅族手机已经被吉利收购，正处于交割阶段”的消息登上了各大社交、资讯平台的热搜榜。一时间关于车企造手机这件事，也再次成为了业界关注的焦点。

　　事实上，有关“吉利收购魅族”的消息已非首次传出。早在今年1月份就有消息称，汽车企业吉利集团正在与手机厂商魅族洽谈收购事宜，但当时两家公司并没有坐实收购消息。

　　同时，更为值得关注的是，逆流投注手机市场的车企也并非吉利一家。公开信息显示，目前国内车企已经宣布涉足手机市场的还有新势力品牌蔚来汽车，而特斯拉方面似乎也有相关意向。

　　从商业角度看车企入局手机市场并非一件大事，但如果站在汽车行业的维度，其商业活动背后的逻辑还是比较值得关注的。原因很简单，一家公司进入蓝海市场，往往无需过多解释，但处于朝阳行业中的公司抽出精力布局一块红海市场，往往会让人感到有些费解。

　　具体而言，手机与汽车已是当下与未来最具代表性的两大智能终端，但从市场维度看前者已趋于饱和，而后者的开疆拓土才刚开始。这一点，从二者的销量增速就能看出。数据显示，2021年中国智能手机的出货量为3.29亿台，仅微增1.1%；而手机厂商纷纷入局的新能源汽车市场，2021年销量为352万辆，产销均同比增长160%以上。进入今年，一季度新能源汽车市场销量继续猛增，同比增幅达146.6%。

　　可以说，在此背景下华为、小米、OPPO等手机厂商入局造车赛道并不稀奇，但吉利、蔚来等车企逆流向手机市场进军，则多少有些令人费解。

　　车企逆流“投注”的逻辑

　　当下，多数车企在发布新车时，“高度智能化”的车机系统几乎都是发布会的重头戏。

　　但较为尴尬的是，在实际用车场景中一台厂家宣称的“拥有高度智能化”的车机旁边，却总是固定着一个手机支架。

　　换言之，不管车企如何浓墨重彩地介绍、宣传车机系统的智能化程度，其相比于手机而言依然相对落后，存在响应速度慢、应用软件少、适配度不高等问题，用户体验感不佳。

　　而联想到这一常见却又充满讽刺的场景，也就不难理解为何有车企要逆流布局手机市场了。援引北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔的表述即：“手机更好地发展就能带来车机更好地发展，车机更好地发展就能够推进智能座舱水平不断提升，从而能够帮助智能电动汽车竞争力不断地提高。”

　　同时，与手机厂商能掌握的用户数据量相比完全不是一个量级，或许是部分车企选择入局手机市场的又一原因。具体而言，在实际用车场景中，用户很少操作车机系统，这也就导致车企很难收集到用户的深度数据，难以改善用户体验。

　　“车企造手机可以在现有的生态系统上进行多元拓展，更好地实现车机协同，在万物互联的时代占据主动权，甚至进一步谋划‘元宇宙’版图。”张翔表示。

　　“同时拥有手机与车载大屏后，车企在与软件开发者谈判时，也能获得更大的主动权和议价权，让开发者针对不同终端优化产品，实现终端的一体化链接。”有业内人士接受媒体采访时谈到。

　　除此之外，经济效益或许也是车企选择造手机的原因之一。首先是软件层面，据麦肯锡发布的报告显示，目前汽车软件在大型乘用车的整车价值中占比为10%，未来预计将以每年11%的速度增长，至2030年，汽车软件将占整车内容的30%，整体市场规模将达到4000多亿美元。

　　对于车企来说，在市场爆发的前夜尽快完善和提升自身的实力，无疑是最好的选择。

　　而硬件方面，一个重要的考量便是芯片。相关统计数据显示，由于芯片短缺，2021年全球市场范围内汽车累计减产量约为1020万辆，进入今年以来情况依旧未有改变。因此，如何将芯片牢牢地掌控在自己手中，就成了不少中国汽车品牌想迫切解决的问题。

　　以吉利汽车为例，其入局手机市场背后的核心权衡大概率就是芯片。公开资料显示，吉利的手机业务由湖北星纪时代科技有限公司负责，该公司的法人代表沈子瑜又是汽车智能化公司“亿咖通科技”的CEO。而亿咖通科技2018年曾与安谋中国共同成立了汽车芯片公司芯擎科技，并于去年11月发布了一款7纳米制程的车规级主芯片SE1000。

　　不过，由于芯片研发成本较高，如果仅应用于汽车板块，或将导致其未来业务难以开展。“汽车芯片的量级较小，因此车企需要将业务扩展至手机，乃至物联网板块。”奥纬咨询董事合伙人张君毅表示。

　　那么，其他车企是否会跟进入局手机市场？有业内人士表示，这或取决于吉利和蔚来的实际表现，如果它们能借助手机业务打造出闭环生态，完善人、车、移动设备之间的互联体验，全面提升智能汽车业务的核心竞争力，其他车企极有可能陆续入局。

　　还需跨过多道隐形门槛

　　凯文·凯利在《失控：全人类的最终命运和结局》写道：“我们的整个世界都将被数字化，一个真正万物互联的世界即将到来。”

　　如果置身于书籍出版的上世纪90年代，这无异于天方夜谭。但站在当下的时间节点看，凯文·凯利的预言却正在成为现实。尤其是随着以智能手机为代表的移动互联网技术的发展，万物互联的时代正在加速到来。

　　值得一提的是，全新时代的到来也让终端厂商之间的边界变得愈发模糊。而也正因如此，每一家终端企业都期望能打造出自己的完整生态，将用户、数据掌握在自己手中。当下部分车企宣布入局手机市场，便是这样的道理。

　　那么，入局手机市场就真能让车企快速建立完整的生态，提升智能座舱水平吗？在业界看来，想要达成上述目的，车企尚需跨过多道隐形门槛。

　　公开资料显示，经过多年的沉淀目前国内手机相关产业供应链已较为完备，而且从制造角度看车企生产手机也并非难事。

　　不过，相比产品的制造，如何打造用户认可的品牌却是颇有难度的。具体而言，当下国内的手机市场格局已基本稳固，vivo、OPPO、荣耀、小米、苹果五大公司已经占据85%的市场份额。

　　“上述品牌基本上都有10年乃至20年的沉淀，包括研发实力、渠道能力、品牌与产品力、组织管理能力，后来者都很难超越。”有电子产品业内人士接受采访时表示。

　　事实上，情况也确是如此。这里以格力为例，2015年格力开始进军手机市场，如今近7年过去，其发布的6款产品中销量大多仅有数千台。

　　在手机市场和消费者认知已基本固化的情况下，车企推出的手机是否能避免格力手机业务的困局，还是一个未知数。而且，就算是车企能够成功吸引车主使用自己的手机，年销量或许也仅在百万部左右。有限的销量，对车企打造生态闭环、提升智能座舱水平能有多大帮助，目前还很难确定。

　　相较于品牌建设和产品销量，产品的研发投入也是车企必须面对，并跨过的一道门槛。以吉利和蔚来为例，两家车企瞄准的都是高端手机市场。

　　这也就意味着，它们的产品不仅要达到头部厂商旗舰机的水平，并且还要有与之相对应的研发投入。但在车市整体较为困难，主营业务盈利下滑，新车型开发尚且来不及的情况下，造手机的钱从何来？

　　“还不仅是钱的问题，企业与企业家的专注度是有限的，不太可能同时做好很多件事。”在业内人士看来，要做到主营业务与其他业务齐头并进，相关车企需要解决的问题还有很多。

　　写在最后：

　　在笔者看来，车企入局手机市场最大的症结在于对数据和技术主导权的顾虑。这一点，上汽集团董事长陈虹去年在股东大会上关于“是否与华为这样的第三方公司合作自动驾驶”的发言就是最好的例证。

　　换句话说，在汽车智慧化的产业革命中，车企并不想沦为其他企业的附庸。

　　然而，较为尴尬的现实却是，在自动驾驶技术全面普及前，手机注定是车联网不可或缺的一环。因此，可以预见车企和手机厂商之间关于市场与技术主导权的争夺，或将持续很长一段时间，而在此过程中不排除会有其他车企放言“造手机”。