原创有一说一｜比威马更难的，是天际、爱驰和云度们……

作者｜聂一尧

出品｜汽车大观

　　前几天威马汽车因为资本运作和终端销量双双遇冷，在IPO关键时刻全员降薪的消息，收到了媒体和行业的一波关注。

　　不过，大家感慨威马从曾经仅次于蔚来的新势力第二名一步步掉队时，或许没有想到在威马之后，其实还站着比威马更难的新势力品牌，比如天际、爱驰、云度等。

　　曾经，国家政策一度催生了超过50家新能源汽车品牌出现。然而故事到今天，留下的玩家已不到15家，并且还在不断加剧竞争分化。

　　以滑落到腰部的威马为分界线，除了“蔚小理”、哪吒、零跑这5家冲到了新势力头部，其他的都被远远地甩到了尾部。无论是销量还是声量，都已近寂寂无闻。

　　乘联会数据显示，今年1-10月，销量排名前15的新能源汽车厂商，占据了82%的市场份额。比亚迪一骑绝尘，和特斯拉、头部新势力品牌，以及快速崛起的埃安、极氪、问界等，瓜分着不断增长的新能源汽车市场。

　　只有为数不多的份额，留给了后面的品牌。而居于末尾的天际、爱驰、云度等，能抢到的市场就更加少之又少。

　　今年4月，长安汽车董事长朱华荣曾在企业全球伙伴大会上预测，“未来3-5年，80%的汽车品牌将面临关停并转”。

　　随着新能源汽车购置补贴政策即将退场，全球经济疲软导致项目融资不易，没有传统车企和强大资本作为后盾，亦缺乏品牌和技术等竞争优势的天际、爱驰、云度等品牌们，不知接下来将面临怎样的命运？

天际、爱驰挣扎，云度易主

　　五年前，当造车新势力们像雨后春笋般出现时，他们或许并没有意识到“造车就是嚼着玻璃凝视深渊”。然而到今天，相信所有人都已经品出了其中味道。

　　造车不易，销量尤其关键。从“蔚小理”的经验来看，年销10万辆，是衡量新势力品牌成功迈过生存发展第一道坎的重要指标和分水岭。

　　如今，新势力品牌中只有蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑实现了年销10万辆。另有广汽孵化的埃安也迈过了年销10万辆的坎，还有极氪、问界等正在向年销10万辆发起冲刺。

　　但曾经和蔚来一起出发早、势头猛的天际、爱驰、云度等品牌，销量已经来到了距离10万辆越来越远的千位数。公开数据显示，2021年，天际、爱驰、云度三个品牌的销量分别只有1778辆、3011辆、5361辆，加在一起占整个市场比重不到0.5%。

　　据知情人士透露，进入2022年后，天际汽车销量依然没有多大起色，在售两款车型天际ME7和天际ME5，前者月销不足百辆，后者2022年10月销量仅为246辆。

　　天际汽车曾通过加速渠道扩张来促进销售，今年国庆期间，还在石家庄、邯郸、泸州、温州、惠州、江门等13个城市接连开了新销售门店，并在全国建成了226家销售门店和239家售后服务中心。

　　但是，努力进行的渠道建设并没能帮助天际汽车提升销量和声量，反而很快迎来撤店潮。先是今年4月，天际汽车撤出了位于北京东方新天地首层的天际中心门店。这家销售中心于2021年1月开业，撤店前的一个月，这里只卖出4辆车。很快，天际汽车在绍兴等二三线城市也开始撤店。

　　萎靡不振的销量下，天际汽车一边撤店一边开店，其挣扎也可见一斑。

　　爱驰汽车的表现也不容乐观。爱驰汽车在售车型也为两款：爱驰U5、爱驰U6，数据显示，爱驰在2020年销量为2600辆，2021年销量3011辆，2022年1-10月销量3208辆。首款量产车爱驰U5上市以来，在国内及海外总销量不足1.5 万辆，10月销量更是低到54辆。

　　爱驰在今年还进行了频繁的高层人事调整。先是在2022年7月，创始人付强卸任爱驰汽车董事长一职，担任爱驰汽车总裁，而董事长由带来新融资的陈炫霖接任，CEO由前蔚来汽车副总裁张洋担任。再就是前不久的11月22日，爱驰又进行了人事调整，陈炫霖辞去董事长职位，由张洋担任董事长。

　　爱驰其实是最先向法国、德国、荷兰、瑞典等欧盟国家出口的国内新势力，已累计出口这些国家2783辆。但杯水车薪难解爱驰国内市场表现不好的燃眉之急，爱驰于是积极寻求更多海外市场。

　　据悉，11月28日，爱驰与泰国菲尼克斯电动汽车有限公司签订了15万辆的电动车采购协议。爱驰将在未来5年向菲尼克斯EV完成这批订单的交付。

　　这一订单无异议给陷入销量挣扎的爱驰带来了希望，如果爱驰借此顺利打开更多海外市场，倒是开辟了一条生存发展之路。不过面对如火如荼的国内新能源市场，如果爱驰依然无法在铜墙铁壁的竞争中撕开一条口子，前景可能就更难了。

　　云度汽车则更令人唏嘘。云度在今年第一季度销量仅为516辆，第二季度经历了停产风波和股东更换后，2022年7月26日，云度复工复产后的首款新车型云度π1 LITE下线。据说，云度今年就主推π1 LITE，产销目标是2000辆，这一目标不过是为了保住云度造车资质而已。

　　国内新势力造车大潮中，云度是发端最早的，也是最先取得万辆销量的。云度2015年成立，2017年便发布了首款车型小型纯电SUV云度π1，2018年就取得年销2万辆业绩。

　　在“PPT造车”横行的年代，云度凭借低端策略，早早实现了交付。然而眼下，云度却很可能成为最先出局的品牌。

尾部品牌的掉队原因与未来之困

　　如果以时间为轴，来看头部品牌和尾部品牌的分化和走向，就会发现，头部品牌的崛起，更多来自于在品牌力和产品力这两大核心竞争因素方面，实现了脱颖而出。而尾部品牌们的掉队，更多也是因为这两方面因素的缺乏或不足。

　　新造车领域的竞争之残酷，可以用“惨烈”一词来形容，所以才有了钢铁侠马斯克那句有名的“一边嚼着玻璃，一边凝视深渊”。

　　头部品牌之所以能脱颖而出，都是在造车过程中，不断提升包括三电技术、智能化等方面的产品力，不断形成自己的产品力优势，和其他竞争者拉开差距。也都是迅速把握时机，找准自己的目标消费人群，形成清晰的品牌定位，不断构筑品牌护城河。

　　尾部品牌们之所以掉队，中国汽研专家朱云尧认为，一是未能真正找到新能源汽车的“魅力点”，产品偏传统，没有得到用户青睐；二是没跟上智能电动的结合点，前期新能源跟上了，后期智能化没能跟上；还有诸如营销，产品定位等方面的系列问题。

　　还有行业分析人士认为，企业的资金、技术是他们难以强势参与到市场竞争中的核心问题。由于企业资金有限，所以在产品设计打造、企业宣传、员工薪酬方面都难以达到行业中较具竞争力的水平。

　　比如天际汽车，虽然掌舵人张海亮将天际汽车定位为高端智能品牌，但天际的智能化水平和L2驾驶辅助功能，并没有表现出过人亮点；天际的产品推出速度，也似乎慢了半拍。天际的融资表现也不佳，对比蔚来花了200亿元才从“ICU”出来，天际前后才融资不过50亿元。

　　爱驰和云度也存在着产品、技术、资金等各方面的问题，前期出发早收获了一波政策红利，很快就陷入了发展不利。尤其经历人事动荡、股东更迭，新造车品牌犹如幼苗经历风雪，更加难以承受。

　　随着新能源汽车国补即将退出，此前国补范围覆盖到的各个品牌和产品，又将面临新的挑战。目前，比亚迪和埃安已公布调整相关产品的售价，对于这些头部品牌而言，涨价或许并不会对品牌和销量形成太大影响。而对于对价格敏感的品牌和尾部品牌，涨价或者不涨价，都意味着艰难的抉择。

　　汽车是技术密集型和资金密集型相结合的产业，造车则是九死一生的事，当头部品牌都还没有实现盈利，谈成功为时尚早时，尾部品牌又将面临怎样的明天？