原创汽车大观｜炒上热搜的AEB是什么？这家车企老总说出了真相

作者｜聂一尧

出品｜汽车大观

关于AEB的争议已经炒上热搜，而普通用户更需要真相。

这几天车圈很热闹，先是小鹏汽车创始人何小鹏，与华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东，这两位大佬之间围绕AEB，你来我往各抒己见，把这一平时并不常被提及的功能瞬间带火。之后，又有多位车企老总针对AEB发表了各自看法。

梳理了一下，AEB事件的起因，首先是何小鹏接受采访时，被问及“友商大定用户大多数愿意为AEB主动安全系统买单怎么看”，何小鹏说了这番话：“第一，大部分人可能从来没有碰过AEB。第二，友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。”

何小鹏还表示，目前汽车行业谈AEB，主要是纵向AEB，它在触发时，大部分情况下的速度是在60km/h以内。如果速度过高，一旦误刹车，对用户来说将会是巨大的惊吓。

何小鹏的话立刻引来余承东的回怼，余承东在11月3号发朋友圈说：“一些人根本就没有搞懂AEB为何物！跟有人说智能驾驶就是忽悠，几乎如出一辙！对行业技术进展与未来发展，缺乏基本认知！有的车企整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们却连AEB基本功能居然都没有做，这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！”    

余承东还表示，华为ADS高阶智能驾驶带来AEB增强。   

都是在说自动驾驶，一个看似对AEB不屑一顾，一个又似乎将AEB奉为圭臬。双方观点交锋下，比亚迪腾势销售事业部总经理赵长江，哪吒汽车CEO张勇纷纷加入讨论。   

赵长江发微博称：“腾势N7 现在可以做到60km/h的状态下可以启动AEB，以后高阶智驾版可以实现80km/h及以上。另外做到行业领先的误启动能力。”

张勇也表示：“我们现在ADC、J3、ME三个平台的AEB已经交付，启动速度已经能做到100公里/小时，稳定刹停50+，场地测试有数据的是80公里/小时，得分98%左右。”

不过，张勇也坦承AEB难度很高：“AEB场景的复杂性太高，各种场景下的功能表现会不一致，比如天气、雨量、阳光、速度、障碍物的大小，要做好确实是难度很高，需要极大里程和样本量的测试。”

大佬们你来我往的热闹看过，普通用户真正需要了解的有用信息，可能还是“AEB是什么？怎样才是AEB的正确打开方式？AEB的刹停速度到底是多少才最合理？”这些问题。

吉利雷达CEO凌世权的一番话，可能才真正帮用户切中了AEB的本质：“真正的AEB安全，是在尽量不误触发AEB的前提下，覆盖更多的紧急刹停场景，而不是单纯追求AEB的最高刹停速度。”    

AEB 是什么?为什么不是刹停速度越快越好?

AEB（全称Autonomous Emergency Braking），自动紧急制动系统，俗称为“主动刹车”，其本质是一个辅助刹车的电子系统，一种汽车主动安全技术。

AEB不是什么新鲜事物，最早可以追溯到上世纪50年代。在沃尔沃、奔驰、丰田、大众、本田等车企落地AEB功能后，它已成为ADAS（Advanced Driver Assistance System）功能体系里最基础、最核心的功能之一，被消费者认为是汽车主动安全的一道防线。

AEB的作用是，车辆在非自适应巡航的情况下正常行驶时，如遇到突发危险情况、与前车及行人距离小于安全距离，车辆便会主动进行刹车，以避免或减少追尾等碰撞事故的发生、并降低事故发生的损害。

美国公路安全保险协会研究发现，90％的交通事故是由驾驶员的注意力不集中而引起的，装备了AEB的车辆可以减少27％的事故发生率，其中追尾减少率为38%，并能明显减少事故伤亡。

欧洲新车安全评鉴协会、澳大利亚新车安全评鉴协会，也曾共同发布报告称：安装AEB的车辆，在车速小于50km/h时，可减少38%的追尾意外事故。

既然AEB这么重要，那么车企应该提高AEB的刹停时速，让AEB的刹停速度越快越好？就像余承东称“新款问界M7的AEB最高刹停时速高至90km/h，可减少90%因注意力不集中和路况复杂造成的交通事故”，并让这项功能成为不少用户选择问界新M7的理由一样，去比拼AEB的刹停速度？

答案恐怕并不是。

AEB的工作流程，要经历“感知-决策-执行”三个关键步骤，但它并非在所有情况下都能发挥作用。比如，AEB的毫米波雷达、摄像头、激光雷达等感知元件，在黑暗环境、隧道等情况下可能会受到干扰，导致误判或不能正常工作。   

AEB在面对大型车辆遮挡、恶劣天气或轮廓模糊的行人等特殊情况时，也可能无法做出正确判断和执行动作，导致AEB该启动时没有启动，或者不该触发时误触发。

因此，AEB的刹停时速对用户安全、驾驶舒适性，都有着重要影响。凌世权认为，AEB刹停时速绝不是越高越好，但太低了又起不到作用，业内标准是 50km/h到60km/h。这也是国内外已经验证过的，AEB最佳安全触发速度，满足大多数应用场景。

这是因为，如果刹停时速太高，AEB全力刹停容易导致车辆失稳，尤其是AEB误触发时后果会更严重;刹停速度太低，又起不到减速的作用，很多情况下无法避免意外发生。

为什么60km/h能满足大多数的应用场景？

AEB作为ADAS的一项应用，是一种预防性的主动安全技术。而ADAS是遵循“不伤害为先（first do no harm）”的开发理念，因此，AEB可自动探测前方障碍物、判断碰撞风险，必要时发出报警及自动实施制动。

凌世权认为，真正的AEB安全是在尽量不误触发AEB的前提下，覆盖更多的紧急刹停场景，而不是单纯追求AEB的最高刹停速度。

AEB的刹停速度60km/h，能满足绝大多数应用场景，例如行人横穿马路、行人或其他生物“鬼探头”、自行车横穿、大件物品道路遗撒等等。

这是因为，第一，封闭道路限速是60km/h以上，场景相对简单，交通参与者主要是机动车;第二，非封闭道路，场景比较复杂，行人、非机动车、机动车等交通参与者多，存在鬼探头现象，所以才有60km/h这个限值。   

凌世权强调，在更高速度的场景中，车企应当选择用ACC、LCC等功能进行预先的舒适制动，而不是把用户带到必须触发AEB的危险场景中。

为什么雷达RD6的AEB可以做到60km/h?

与欧美等皮卡流行的国家相比，皮卡在中国汽车市场占比并不是很高，但在吉利雷达汽车这种颇具市场前瞻性的皮卡身上，也能看到国际领先的皮卡技术。

作为皮卡里的新秀，雷达RD6的AEB刹停速度是60km/h，这点颇让人出乎意料。不仅如此，雷达RD6的AEB与沃尔沃、大众等采用了相同标准，配合毫米波雷达、视觉系统等融合方案，在全球范围内有着大范围验证，也是目前国内外主流方案。

同时，雷达RD6配合ICC智能领航、RCW后碰撞预警、RCTA倒车侧向辅助等功能，在智能驾驶辅助方面为用户提供了出色保障。

事实上，AEB的刹停涉及因素比较多，除了监测设备外，还涉及轮胎、制动系统、悬架调教、前后轴荷的配比、路面附着系数等。

雷达RD6的AEB刹停速度之所以能做到60KM/h，据了解，是因为雷达RD6不仅在智能驾驶辅助方面做到安全，同时内骨骼一体化车身缔造的“隐形大梁”结构、车顶抗压、车身扭转刚度、百公里刹停距离等方面也处于领先地位，在安全维度上实现皮卡品质跃升。

特斯拉Cybertruck、通用HUMMER EV等抛弃传统皮卡带大梁设计，采用一体化车身技术，雷达RD6内骨骼一体化车身缔造「隐形大梁」，与特斯拉、通用不谋而合，代表了皮卡的未来发展趋势。

最重要的是，不带大梁的一体化车身设计为雷达RD6带来了更坚固的车身结构，其车身扭转刚度达到30300 Nm/° ，是传统皮卡的近10倍；顶部抗压能力也达到了8吨以上，是传统皮卡的近2倍。66%车身高强度钢占比，传统皮卡的1.5倍，比肩主流乘用车。

雷达RD6的创新之处就在于打破了皮卡过去的固化思维，以舒适性、安全性和操控性等乘用化的指标主导其底盘的开发工作，研发出了国内首个原生纯电皮卡平台M.A.P，重新定义了皮卡的车身科技。   

不管怎样，AEB的刹停速度只是参考，更关键的是别误报。凌世权分享了他驾驶的那辆顶配的雷达RD6，用的是博世第五代毫米波雷达匹配视觉的方案，“我开了近两个月， 智能驾驶辅助功能跟主流新势力没什么区别，在皮卡里算特别好使的了”。

对于普通用户来说，就像凌世权在其表态中始终强调的那样:“AEB只是驾驶辅助功能，希望用户尽可能不要遇到触发AEB功能的场景，任何时候提高安全驾驶意识才是第一位。”