原创比起理想，零跑更像特斯拉？

嗓门再大也掀不起浪花，真章还得看账本厚度。

这句话放在现在的汽车圈，最合适不过。大佬们吵吵了几个月，隔壁曾经被认为“小透明”的零跑已经连续三个月蝉联新势力销冠，6月18日，零跑宣布公司累计交付量突破80万辆。这一交付规模，在新势力车企中仅次于理想汽车，继续领先小鹏汽车和蔚来。

以前大家总说零跑是小理想，其实现在的零跑更像特斯拉——杀价，零跑比特斯拉更狠；自研程度，做得直逼特斯拉；营销，从来不搞花里胡哨。

2026款C16又延续了这样的优势，售价15.18万～18.18万元。新车起售价较2024款车型低4000元，上市即启动交付。除了售价区间下探，新款C16在原有六座布局的基础上新增大五座车型，补强了该车在同级中大型SUV中的竞争力。

零跑汽车创始人朱江明本人和零跑的气质也十分贴近，这位工程师出身的企业家，不如李斌有资本号召力，也不具备李想的产品网红气质，缺少何小鹏的互联网光环。但就是在低调中，成了绝对的领跑者。

而务实的创始人总能给大众一种靠谱的形象，从而影响到人们对其产品也产生可靠的认知，这也是零跑销量大增的原因。

昔日黑马，华丽转身，在悄然间改写了产业格局。过去一年，零跑汽车股价持续创历史新高，不断逼近千亿市值大关，是今年唯一股价翻倍的新势力。

在逼近昔日无限的特斯拉的同时，零跑也如特斯拉，面对着严峻的考验，降本增效不再是独家制胜秘籍，曾引以为傲的自研技术优势正被同行步步紧逼。当“降价增配”成为全行业心照不宣的竞争策略，新能源车企的内卷已从技术赛道延伸至成本控制与产品迭代的全方位博弈。

当然，这也是“零跑们”共同要面对的问题。

便宜大碗的“狠活”哲学

这么多年，零跑就是用“价格带+差异特点”的策略，满足不同消费者的多样化需求，让消费者能够明确感知，比零跑便宜的没零跑好，比零跑好又没它便宜。

比如4月10日上市的零跑B10，9.98万元起，入门就给到了510公里的纯电续航，上市仅半个月就实现了万辆交付，5月累计销量已经高达5万辆以上。零跑B10的直接竞品是比亚迪元PLUS、吉利银河E5、广汽埃安AION Y等，他们的知名度都比零跑高，但比配置，零跑丝毫不虚。

像C16这台车，之前老款车型销量非常不错，主要原因就是：它是典型的中国人需要的那种够大够舒服的车，价格不贵配置还多，还同时提供纯电和增程版本。它的出现，就体现了零跑对市场需求的洞察力。

2026款的C16，零跑改了很多东西，像电动式的门拉手、六座版可横移的中排座椅、FSD可变阻尼减震器、冰箱等等，都是有针对性地去改的。另外，这次C16还新增了一个五座版本，这个版本的后排座椅设计非常有想法，是明确地冲着某些有特殊需求的消费者来的。

车便宜，售后能跟上吗？毕竟经销商倒闭的问题，也是现在消费者最担心的一个点。

零跑的销售策略也不是自营+官方大面积投流宣传，而是以经销商模式为主。截至去年底，零跑695家门店覆盖264个城市，渠道盈利率超80%。更狠的是，人家直接下沉到县级市场，精准触达那些10万-20万元购车群体。直营烧钱如流水，零跑的销售费用率从10.8%降到6.7%。

所以打开零跑的财报看，你会发现这是一家“你不用担心车企会倒闭”的企业。花旗分析师将零跑目标价定为74.2港元，称其“新能源丰田”的定位。

收获的时机到了

零跑汽车从去年第四季度开始盈利，成为中国第二家实现盈利的新造车品牌，这出乎不少人的意料，也让零跑成为闷声发大财的代表。

但这只是零跑战略布局的收获期已到。

朱江明曾经提到：“能用一块芯片解决的问题，绝不用两块；能自己造的零件，绝不外包。”自2015年成立至今，零跑汽车是造车新势力中，为数不多将“自研”挂在嘴边的车企。

零跑的产品有60%的零部件是自研自制，这样可以省出6%的成本空间；然后再通过创新手段，共享的零部件达到了88%，以此降低成本。以车灯为例，零跑通过自造将每套BOM 成本压低至行业平均水平的 70%，而将电子门把手通过自研集成至域控制器后，单车能省下超过 100 元。

自己掌握高附加值零部件，可以在更多车型上使用同样的零件，将激光雷达、800V高压平台塞进15万级车型。

为了拉通团队从上到下对成本的精打细算，零跑专门成立了降本委员会，直接负责人是朱江明，团队每两周向负责人汇报项目方案和进度，针对零部件进行实打实的成本核算。

这跟马斯克的第一性原理十分相似，将复杂的情况分解为最本质的问题。马斯克曾提出过“白痴指数”的概念，用来计算某个制成品的成本比其基本材料的成本高多少。如果一个产品的“白痴指数”很高，那么一定可以通过规划设计出更有效的制造技术来大幅降低它的成本。

这样的商业逻辑，让零跑不仅是一家主机厂，它也做着Tier1供应商的生意。

零跑现在也给车企卖零件、卖服务、卖解决方案。Stellantis 是零跑首位外供客户，双方在车灯和电驱动业务上达成了合作，而类似的合作还包含了一汽集团，基本在今年年底或者是明年逐步交付。有一个小细节是，Stellantis 前首席执行官唐唯实曾带团队参观零跑的车灯，当时就觉得很不可思议，问零跑车灯工厂的招聘标准是什么，零跑的答复是行业头部车灯工厂的人。

零跑在3月表示，自研自造的三电核心部件，已获得外部超10个定单。

入场券换不成护城河？

即使获得这样的成绩，朱江明也很诚恳地表示，即便到现在这个时间节点上，零跑也不能算是整整活下来了。

在他看来，2024年零跑在全球电车销量中排在第11位，这一排名包括丰田、大众等国际车企的电车销量。“我觉得零跑要能活下来，我们至少每年还要再前进1-2名，比如说慢慢要走到前5，才有可能活下来。”朱江明说道。

靠拼参数与价格堆砌的市场份额，如同用沙子堆城堡——看似体量庞大，却经不住下一波低价竞品的潮水冲刷。

当所有车企都在这条被零跑验证的路上走，零跑的优势也就越来越弱。当小米SU7将Orin-X芯片打入21.59万元区间，蔚来乐道标配30个传感器杀至22.99万，零跑B11万元起售的“最便宜激光雷达车型”优势只会被稀释。

钱不可能无止境地省下去。这也意味着零跑可压缩成本的空间越来越小，接下来快速扩大规模才能继续保持其在价格上的竞争力。

今年第一季度的财报有直观的诠释，零跑单车收入同比仅增长4.9%，这一增长幅度相对销量和营收的大幅增长而言，显得较为有限。专业咨询机构杰兰路发布的2024年中国乘用车市场品牌单车成交均价数据显示，2024年，问界的成交均价高达40.2万元；蔚来和理想成交均价都超过了30万元；小鹏的成交均价为17.8万元；而零跑的单车成交均价只有12.6万元，略高于比亚迪。

虽然自研的水平很高，零跑的研发费用一直低于同行。2024年，零跑的研发费用同比增长51%至29亿元，作为参考，“蔚小理”的研发费用分别为130亿元、65亿元、110亿元。零跑高阶智驾的供应商是Momenta的城市NOA系统，跟比亚迪、丰田是同一个供应商。如果哪天这两家车企同时开打价格战，零跑的极致供应链和资金优势，能否让其在这场竞争中胜出？

这些远忧朱江明也知道，他曾表示，目前零跑在智驾层面与友商们大约差了6～12个月的工程研发时间。

技术升级又要控制成本，精益运营还需扩大体量，如何平衡二者之间的关系，或许将成为零跑接下来的重要叙事。

虽然朱江明在不同场合反复提及效率的重要性，但对于取得目前成绩的零跑来说，也没那么急，汽车是场持久耐力赛，品质和口碑才是生存的根基。