原创有一说一｜特斯拉杀进重卡，全球商用车怕不怕？

作者｜聂一尧

出品｜汽车大观

　　从发布到交付历时5年之久，特斯拉首款纯电动牵引车Semi，终于在当地时间12月1日晚，于特斯拉内华达州工厂正式交付给用户百事公司，首批交付100辆。

　　此次交付的Semi满载时整车重约为8.2万磅（约合37吨），满载情况下续航里程为500英里（约合804.7公里）。具体售价方面，马斯克并未在交付现场公布，但曾于2017年表示过该版本售价18万美元（约合125万元）。

 

　　Semi的交付意味着特斯拉正式杀入正在崛起的电动卡车市场，“Semi将真正改变商用车的发展趋势”，亲自开着Semi亮相的马斯克自信说道。

　　继成功成为纯电动乘用车鲶鱼之后，特斯拉会再次成功搅动全球商用车市场格局吗？

　　汽车大观就该问题与众多商用车行业和企业人士进行了探讨，有人表示肯定，有人认为会有冲击，有人则表示短期内不会，特斯拉要在以中美为主的全球范围的商用车市场形成气候，至少还要5-8年。

性能优势：“它是一头野兽”

　　Semi是一台怎样的车？

　　“它是一头野兽”，马斯克如此介绍，“如果你是一名卡车司机，并且你想要路上最厉害的卡车，就是它了”。

　　这种自信的表述，或许来自于Semi在性能方面的优秀表现。

　　据介绍，Semi是首个使用1000V电驱动架构的车辆，配备了三电机动力总成，电机综合输出功率超过1000匹马力，是同类型传统柴油卡车的3倍，这让Semi在满载时（整车重约37吨）的0-60英里/小时（约96.6公里/小时）加速仅为20秒。

　　并且，在坡度为5%的上坡路段，Semi能够以65英里/小时的速度持续行驶，轻松超越只能开到45英里/小时的传统柴油车。

 

 

　　快只是Semi的一方面，续航表现同样令其无人能撼。

　　5年前，特斯拉即宣布Semi在满载情况下整车重约为8.2万磅（约合37吨）时，可以行驶500英里（约合804.7公里）。

　　为了验证这台庞然大物的真实续航，特斯拉将其从加州 佛蒙特工厂开到圣迭戈市做了真实道路测试。结果显示，在经过海拔100英尺（30米）的平原和4136英尺（1236米）的高地，行驶800公里后，Semi还剩有7%的电量。

能耗优势：使用3年能回本

　　5年前亮相时，Semi颠覆传统，充满浓厚未来感的造型就非常吸睛。

　　马斯克表示，得益于Semi类子弹的迎风曲线设计，Semi的车身风阻系数仅为0.36Cd，和轿车风阻系数差不多，比传统柴油卡车风阻系数（0.65-0.7）优秀不少。

　　Semi因此在满载情况下每行驶1英里（1.6公里），才消耗不到2度电，换算成百公里能耗约为125度电。以最新美国平均电价每度电约8美分计算，Semi每跑100公里的能耗费用约为10美元。

　　特斯拉的计算结果显示，充电的Semi虽然比柴油重卡售价更高，但依赖其较低的能耗和出色的使用经济性，可以在3年内就比传统柴油重卡节省20万美元，相当于3年回本一台车钱。

 

 

　　事实上，数据显示，2019年全美柴油卡车平均油费约100公里19.5美元。自2022年夏天以来，美国全国范围卡车司机和卡车运输公司，一直在应对不断上涨的柴油价格。

　　美国汽车协会（AAA）称，一年前一加仑柴油的平均价格为3.65美元，现在高达5.33美元。高价格油料加上卡车司机短缺，正在损害整个卡车运输行业。

　　从使用成本来说，Semi确实有远超柴油重卡的经济优势。

V4超充魔王：Megacharger

　　随着Semi的交付，其适配的第四代直流快充充电桩（V4）的信息，也得到公布。

　　这款名为Megacharger的V4充电桩，采用了全新的线材结构设计，和V3相比堪称巨大升级。

　　V4除了独立的两根冷却管，在高压线材外部还覆盖了一层冷却结构，得到了比V3更高的冷却效率。从而实现高达35A的每平方毫米电流负载，使得V4能够实现1000kw的最高充电功率。

 

 

　　此前，特斯拉曾表示，Megacharger可以让Semi在30分钟充电至70%。以Semi续航500英里，1英里耗电不到2度计算，Semi只需充电30分钟，就能增加约350英里（约为560公里）的续航里程。

　　在特斯拉的计划中，随着Semi的正式交付使用，Megacharger将于2023年开始正式部署。如果作为补能利器的Megacharger能快速铺开，无疑对于Semi的订单有积极的促进作用。

没有说的加分项：智能驾驶

　　不同于特斯拉以往发布会，马斯克没有在Semi的交付仪式上提及其智能驾驶方面的信息。

　　但是，早在2017年亮相发布时，马斯克就说过Semi会搭载Autopilot。几个细节也透露，智能驾驶将成为特斯拉纯电重卡进击卡车运输领域的一个重要推手。

　　比方说，Semi的单人驾驶室、中置座椅布局设计，绝非无心之举。

　　一直以来，传统重卡都采用多座椅设计，大部分还有方便睡觉休息的卧铺。这种设计的目的，是为了方便重卡运输长途驾驶中，驾驶员轮岗休息，避免疲劳驾驶。

 

 

　　而特斯拉一反常态地取消了副驾驶座位，只留有一个座位在驾驶室，说明Semi仅需要1位驾驶员，就可以完成一项长途运输的驾驶任务。而且同样运输里程的车辆行驶效率，还可以得到提升。

　　这对于面对燃油价格上涨和卡车司机短缺而发愁的货运公司来说，大大减轻了运营成本压力。

　　当然货运公司的压力并非转嫁到了驾驶员头上，而是由车辆的智能驾驶和优秀性能来承担。

　　从Semi宣传片流出的镜头可以看到，Semi具有360 度车外监视功能，同时展示在方向盘左右两侧的15英寸大屏主页上。

　　国外网站曝光的消息则显示，Semi全车一共有10个摄像头，包括前挡上下沿各有3个摄像头。如此强大的前向感知硬件搭配，令外界猜测Semi在实现Autopilot驾驶辅助功能，帮助驾驶员减轻驾驶压力的同时，还在预备未来自动驾驶“组队行驶”，进一步降低人力成本。

闯入新蓝海：又逢比亚迪

　　马斯克曾经在接受采访时，公开嘲笑比亚迪没有技术壁垒，路上看不到比亚迪的车。

　　然而时至今日，特斯拉最大的竞争对手就是比亚迪。这不仅体现在新能源乘用车领域，当特斯拉带着Semi杀进商用车市场，杀进电动卡车的新蓝海，同样又遭遇了比亚迪。

　　由于全球一致的碳减排目标、能源成本上涨等原因，近年来，电动卡车赛道开始活跃。

 

 

　　据贝哲斯咨询估计，2022年全球电动卡车市场规模为126.07亿元。其中，国内电动卡车市场容量为46.62亿元。预计全球电动卡车市场规模将以51.36%的年复合增长率增长，并在2028年达到1523.73亿元。

　　马斯克在Semi的交付仪式上，也首先介绍了特斯拉为什么要做这样一款纯电动卡车。他说，在美国，卡车保有量仅为所有汽车保有量的1%左右，但卡车的碳排放量却占到了20%，颗粒物排放占比达到了36%，对于环境的影响非常明显，因此推出一款电动卡车非常必要。

　　事实上，以戴姆勒、沃尔沃为首的全球商用车企业，以及比亚迪、丰田、现代、大众 、奔驰、Nikola、特斯拉等，都正在电动卡车赛道中积极布局。

 

 

　　尤其是比亚迪，近两年密集交付北美、欧洲和亚洲几十个国家和地区的纯电动卡车，已达1.5万辆。不仅如此，比亚迪纯电动重卡凭实力在欧美售价达到了100-200万元人民币。

　　特斯拉和比亚迪，势必将在商用车市场开启一番较量。

Semi的软肋：电池、补能

　　也许是觉得无法避而不谈，马斯克在Semi交付仪式开始之前主动提及，“车辆交付距离发布已经过去了五年”。

　　又在发布会的最后笑着说，“五年的时间不算短，但 Semi 会带来公路上的革命”。

　　Semi首次亮相，是在2017年11月，马斯克表示Semi将在2019年投产和交付。发布会后不久，Semi就收到了来自百事公司、沃尔玛、美国啤酒酿造公司的订单。

　　但到了2019年，由于零部件短缺，特斯拉推迟了Semi的量产计划。此后的2020年同样因为上述原因，特斯拉宣布Semi的量产推迟至2021年。

 

 

　　但在2021年3月，马斯克在一次发布的推文中称，“电芯供应紧张影响了Semi的量产”。到了2021年第三季度，特斯拉官方表示，由于汽车行业面临全球供应链短缺，以及特斯拉4680电池的生产能力有限，Semi的量产时间将推迟到2022年。

　　Semi受零部件供应链短缺困扰，多次跳票才量产。而接下来，受“电池荒”和电池价格飙升等因素影响，特斯拉大概率不会在搞定电池供应之前，对Semi进行大规模量产。

　　因为支撑Semi实现800公里续航的1000kwh动力电池，其成本非常高昂。

　　以Model 3电池成本8.7万元计算，Semi是后驱版Model 3的60kwh电池的16.6倍，这就意味着Semi的动力电池成本就要高达144万元。有成本控制大师之称的马斯克，自然会算清楚这笔账。

　　除了动力电池，Semi的补能系统，超充桩Megacharger的建设也是一个重大工程。其推广程度和进展，又将取决于特斯拉的资金投入、运输车队使用规模、美国政府补贴等多重因素。

 

　　综合来看，受制于电池和补能，特斯拉Semi在一段时期内的产能或许都不会太大。除非特斯拉能把这两方面的成本降下来。

　　尽管马斯克在特斯拉今年第三季度财报会上说，Semi在北美2024年的目标将生产约50000台。但就眼下说，这款高性能和高成本的纯电动牵引车，将经历一段为时不短的产能爬坡。

Semi会改变中国重卡格局吗？

　　特斯拉曾表示，“还希望在其他市场提供Semi”。

　　“最有可能的是，它将在当地生产，因此我们正在讨论在欧洲或亚洲建立一个潜在的新电动卡车工厂。”

　　如果特斯拉将新电动卡车工厂和业务触角伸进国内市场，对中国重卡市场格局会产生怎样的影响？

　　宇通轻卡董事长、总经理顾德华认为，这将势必进一步挤压国内传统柴油卡车的市场份额。

 

 

　　在国内商用车市场，电动重卡目前仍处于起步阶段，渗透率不足1%。但是，电动重卡却在这两年持续萎缩的重卡销量中，保持着绝对增长。

　　得益于国家政策激励、总拥有成本低、逐渐成熟的商业模式，和持续增长的市场需求等各方面利好因素，电动重卡自2021年开始呈现指数级增长。

　　根据科尔尼管理咨询预测，电动重卡的这一增长趋势将一直持续下去，2030年渗透率将达到18%。

　　顾德华认为，从商用车TCO角度来看，电动卡车比传统柴油卡车具有明显优势，用户一旦算清楚经济账，就会全面倒向电动卡车，从根本上替代传统柴油卡车。

　　货车之家总经理郭玉安认为，特斯拉一旦入局中国电动卡车市场，无疑会与占据国内电动重卡市场份额前几位的：三一、宇通、汉马科技、东风、上汽红岩等，形成正面竞争。但前提是，特斯拉必须具备一定的价格优势，至少比当前售价降低20-30%。

　　另有多位商用车企业人士认为，不同于美国公路运输的高集中度，国内超过8成卡车司机为个体经营，电动卡车的高购买成本，依然会劝退他们之中绝大部分人。

 

　　尤其在国内长途干线运输场景中，运输方对重卡的载重需求通常大于40吨，某些情况下通过加挂拖车大于80吨，载重是重卡的一个重要采购标准。

　　而大多数电动重卡的最大实际载重被限制在36-38吨，这就意味着电动重卡或许不会成为大部分客户的优先采购目标。

　　但是，以马斯克的行事风格来看，一旦特斯拉决定进军中国商用车市场，或将复制其在国内新能源乘用车市场的鲶鱼效应，推动国内商用车电动化及智能化加速发展普及，令新能源商用车浪潮，越发汹涌澎湃。