原创汽车大观｜L3市场还有没有新故事？

“大约在今年年末，就会实现全面自动驾驶。”

特斯拉CEO马斯克在2023世界人工智能大会上表示，“我之前也做过许多类似的预测，我承认之前的预测也不完全准确，但是这一次的预测，我觉得是比较接近的。”

中国市场“真正”的自动驾驶可能也到了临界点。

工信部副部长辛国斌近日表示：“将支持有条件的自动驾驶（L3 级自动驾驶），及更高级别自动驾驶功能的商业化应用，并将发布新版智能网联汽车标准体系指南。我们已经启动了这项工作，地方也在积极响应”。

这被认为是L3即将迎来真正商业化落地的拐点。

在中国汽车工业协会副总工程师许海东看来，扩大试点范围、推进L3级别自动驾驶的商业化应用，至少让以高精度地图、传感器、算法为代表的自动驾驶初创公司看到了发展的机会，它们可以在扩大的试点范围内去做更多数据收集、模型训练，寻求生存下去的可能性。

而在L3的风口中，本土汽车依然要面临特斯拉的价格刀口——几乎每一家车企，都将技术内卷、价格战的刀口向内砍向自己，也砍向了供应商和经销商。

这也势必加速行业淘汰窗口期的到来。蔚来联合创始人秦力洪曾表示，“竞争的胜负手在智能，而智能的核心在于自动驾驶。”

长城汽车智能驾驶负责人、毫末智行董事长张凯更表示，“2022年汽车新老势力的自动驾驶系统都将面临市场检验，而经过一段时间的磨合，2023年真正的竞争才开始。”

继续ALL in全栈自研？

马斯克成为硅谷钢铁侠，是因为特斯拉全栈自研的自动驾驶技术遥遥领先。理想CEO李想也在会上重申了全栈自研的必要性，之前传统的头部一级供应商，可以研发同样一个系统提供给很多厂家使用，但使用供应商的软件方案，迭代速度有跟不上竞争的风险，所以要自研。

想要真正实现L3级别自动驾驶，车企掌握全栈自研似乎成了必要技能。

此前有媒体曾报道，比亚迪正计划自主研发智能驾驶专用芯片，该项目由比亚迪半导体团队牵头，已经向设计公司发出需求，同时自身也在招募BSP技术团队。吉利汽车将构建“一网三体系”全域战略布局，实现智能汽车核心技术的全栈自研。

如果自己势单力薄，那就仗着财大气粗构建生态。

比如上汽集团在投资Momenta的同时还成立构建SOA架构的零束科技，广汽集团旗下广汽资本今年3月投资了自动驾驶公司禾多科技，长城汽车旗下的毫末智行开始在大模型领域施展拳脚。

传统车企的套路是通过“砸钱”来掌握核心技术，而在L3自动驾驶面前，可能并不是全栈自研就能成功的。

新势力们的路径则是引导政策舆论来下“先手棋”。

在工信部发布消息之前，华为车 BU CEO 余承东就在一场发布会上表示：“L3 级的国家法规和标准可能很快就要释放，据说是今年6月底。”

有媒体报道，华为深度参与了标准的制定，比如L3应该如何定义、准入门槛、人机交互如何免责等细节，华为发布HUAWEI ADS（高阶智能驾驶系统）2.0系统时，余承东就表示，问界M5智驾版将成为首个同时搭载HUAWEI ADS 2.0⾼阶智能驾驶系统和鸿蒙智能座舱3.0的车型，提供无限接近L3的智能驾驶体验。

目前，本土的L3级别智能驾驶已经能够实现不依赖高精地图的高速、城区智能驾驶辅助功能，学习特斯拉、超越特斯拉，将是L3时代全栈自研下将迎来的拐点。

“敲不破”的成本壁垒

但在拐点之下，价格战的内卷似乎又无法避免。

2017年算是L3 级自动驾驶的“高光时刻”。奥迪发布了全球首款可以实现L3级别自动驾驶的新型轿车“奥迪A8”，这款车型也被定义为首款专为L3级别自动驾驶开发的量产车型。但在2020年媒体爆出，奥迪早已经在2019年底就取消了L3级自动驾驶项目。

L3似乎瞬间成为被“嫌弃”的存在。理想曾表示自己跳过L3级自动驾驶的研发，直指L4级的Robotaxi，沃尔沃也跳过L3阶段，转而与Uber合作发展L4。

国内车企法规等阻碍重重，国外车企即使没有法规限制，也逐步都取消了L3级别的研发，主要是大量资金、时间和人力资源投入，导致成本实在是cover不住了。

实现L3技术的路径主要是硬件+软件算法+数据的融合，汽车市场价格战，成本压力一定会传导到上游供应链。

L3各家车企均采用激光雷达+毫米波+摄像头等多种传感器融合方案支持相关算法，激光雷达是目前应用于车上的感知元件中造价最为昂贵的，不少具备“钞能力”的车企，在推出新款车型时，更以三颗、四颗激光雷达作为产品亮点，单颗激光雷达的成本价格依然接近一万元，智驾系统的传感器成本在6000元左右，系统性来看，一旦上了激光雷达，对芯片的算力、感知算法能力的要求都会增强，也将带来额外的成本。

近日，国内车载芯片创业公司黑芝麻智能向港交所递交上市申请材料，黑芝麻智能招股书披露的财务数据显示，其在过去三年间的营收分别为5302万元、6050万元和1.65亿元，累计仅有2.79亿元，而亏损额则逐年攀升，合计达到58.71亿元。如果根据其2.5万片芯片的出货量计算，意味黑芝麻智能每卖一颗芯片，要亏损23.48万元。

随着ChatGPT的火爆，如果未来自动驾驶系统如果要上大模型，至少要增加5万美元，成本或许会进一步增加。

地平线副总裁兼智能汽车事业部副总裁张玉峰表示，成本下探是业内一个重要声音，有人提出5000-15000覆盖掉整车成本的3-5%，才能实现更普惠的智能驾驶。而要实现普惠的时间线，最少是3年的时间。

本土供应商撑得起吗？

在工信部的发言中，特别提及了三类企业的研发和推广应用—关键芯片、高精度传感器、操作系统。整个产业的商业模式正在发生重构，供应商也将在L3落地迎来自己的“奇点”时刻。

关键芯片指的是系统级芯片（SoC），例如目前主流车企都在使用的英伟达Orin-X，国内在这个领域内布局的企业，如华为、寒武纪、芯驰、地平线等，将迎来发展的新推力。

近日，黑芝麻智能已经向港交所递交IPO或将成为国内自动驾驶计算芯片第一股；激光雷达供应商禾赛科技已登陆纽交所上市，目前，很多车企在采用国外英伟达的方案时，一定会有一个国产的方案做“备胎”互为供货AB点，有了现金流和供货量，会使得这些企业无论是产品力还是市场地位方面都将再上一层楼。

但这也并不代表本土供应商就能突出重围，毕竟现在国际巨头不会放弃中国这个最大的市场。

博世在上海成立了博世未来智能驾驶与控制（上海）研发中心，该中心是博世在中国规模最大的研发中心，博世中国市场量身打造了全栈式智能驾驶创新平台——博世中国高阶智能驾驶解决方案，博世已经推出第五代的角雷达和4D毫米波雷达，超声波雷达，驾驶员监测系统，环视摄像头系统，其第二代智能座舱域控制器将搭载高通骁龙8295芯片，最多可以支持12块屏幕和16个摄像头。

博世中国总裁陈玉东更表示，为了更好地服务客户，博世从明年1月1日开始会做一些结构上的调整。

压力再次来到了本土车企这边，这就表示他们在L3自动驾驶的分岔口要做出抉择。“L3、L4，我在这块可能会比较悲观，我觉得十年以后连L3都不会真正实现。”地平线创始人、CEO余凯如此说道，在“高性能 高性价比”之外，L3级别自动驾驶如何讲出新的故事，这对于中国企业是更大的挑战，也将是汽车市场回归理性之下的鏖战。