惨烈的汽车价格大战，把谁打回了原形？

大概多数人都没料到，去年打了一年三个波次的汽车价格大战，居然延续到今年一季度，而且还没见到结束迹象。

在诸多车企轮番降价之后，4月20日，特斯拉和小鹏汽车也先后官宣以不同的形式降价；两天后，理想汽车对外公布，自2024年4月22日起，2024款理想L7、理想L8、理想L9及理想MEGA也将采用全新的价格体系。

事实上，4月1日以来，国内已有超十家以上的车企启动了新一轮的降价，不仅如此，乘联会数据显示，今年一季度，乘用车降价规模已超去年的六成，相当于2022年的降价总规模。其中2月有27款车型降价，3月有37款车型降价，降价的主力是自主与新势力品牌的纯电动和插电混动车型。与以往最低价格相比，今年3月降幅最高的纯电车型达到22.2%，降幅最高的插混车型达到30.8%。简直到了骇人听闻的地步。

对此忧心忡忡的乘联会秘书长崔东树指出，去年乘用车降价总体相对均衡，但今年的降价均达超强程度，而且降价模式不再是增配不降价，而是直接突破了历史价格下限。

一年多价格战 主导权易手了

2023年初，因为新能源汽车补贴取消，很多车企准备上调新能源汽车价格，并且吹出了风。

没想到“价格屠夫”特斯拉却在1月6日出人意料地宣布，中国产Model 3起售价降至22.99万元，Model Y降至25.99万元，均创历史最低。

还在车企疲于应付特斯拉突袭之时，3月，“湖北又开启了史上最强购车优惠季”，地方政府补贴+车企大力促销双管齐下，“12万元买到雪铁龙C级轿车”新闻冲上热搜。“东风系”合资车企掀起的降价潮迅猛席卷全国，主流汽车品牌几乎悉数被动“参战”。

12月，各汽车品牌又来了一波年底冲销量。12月1日，比亚迪宣布，由冠军车型秦、汉领衔的王朝网，推出限时燃油转订基金，最高优惠2万元，仅限12月。理想、零跑、智己、小鹏、哪吒、极氪、吉利、广汽等自主品牌紧随其后；一汽丰田、一汽大众、广汽丰田、上汽大众、上汽通用等合资品牌也不甘落后。有媒体统计，仅12月官宣降价的汽车品牌约20个。

进入2024年，“价格屠夫”再度出手。1月1日，特斯拉宣布Model 3后驱现车保险补贴6000元，同时推出低息金融政策，限时购买Model 3/Y最高可省2.3万元。跟风的有哪吒、吉利帝豪、领克、上汽通用五菱、一汽丰田、东风日产、问界等多个中外品牌。

不过今年价格战的主导者不再是特斯拉，而是比亚迪。

春节过后第二个工作日——2月19日，比亚迪秦PLUS荣耀版、驱逐舰05荣耀版上市，官方售价下探至7.98万元起。这就催生了乘联会的数据：截至2024年3月15日，有51款车型降价，达到2023年全年（102款）降价车型的一半。

此时特斯拉又想逆流而上。3月20日宣布，从4月1日起，国产Model Y售价调高5000元人民币，北美和欧洲市场销售的Model Y同时涨价1000美元、2000欧元。

不幸的是，中国市场没有理睬特斯拉，价格战依然打得火爆，打出了3月37款车型降价的新高潮。特斯拉的销售则出现了2020年一季度以来同期最差成绩。其一季度汽车生产和交付报告显示，全球交付汽车总数38.68万辆，同比下降8.5%，环比下降20%。中国市场的业绩是零售加出口共22.1万辆，同比减少3.45%。4月2日，特斯拉美股股票报收166.63美元（约合人民币1200元），下跌4.9%，一夜跌去近20000亿元人民币市值。

当然，特斯拉股票这一跌并非全因中国市场不给力，但其幻想用降价5000元、降幅1.9%的小手段戏弄中国市场一把后，再把价格拉起来的如意算盘失败却是事实，对中国市场的影响力下降也是显而易见的。

替代特斯拉上位的是比亚迪。2024年中国车市的降价潮，比亚迪成了操盘手。

“比亚迪阴谋论”成立吗

从表面上看，2023年的降价潮由特斯拉引起，湖北购车优惠季推波助澜火上浇油，将众多车企置于参战＝找死、观战＝等死的尴尬境地，比亚迪也是腾挪到年底才腾出手来打出一记重拳。但如今回头看，比亚迪扮演的更像是因势利导、借力起势的角色。

为什么这样说？听听今年百人会钓鱼台论坛上，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞和他的老板王传福的唱和，也许能悟出些道道来。

王传福：市场竞争日趋激烈，行业进入惨烈的淘汰赛阶段。一方面，中国汽车工业经历了70年的发展，已进入结构性调整阶段，产业集中度提升是必然的。另一方面，中国新能源汽车经历了20年的培育和壮大，也进入周期性调整阶段，要尽快形成规模效应和品牌优势。任何行业都要经历从0到1、从1到100的发展过程。

再往历史深处看，从2018年开始，王传福就多次提出“尽快制定燃油车禁售时间表”建议，2022年4月3日，比亚迪高调宣布停止燃油汽车生产。不过王传福的建议、燃油车的停产，除获得媒体欢呼外，并没有得到实质性的进展。等待机会是唯一选择。

在2023年广州车展上，李云飞还说过：我们是被动降价，价格降下来之后大家亏钱我们微利。如果每个月的销量低于一定的规模就会带来亏损，所以我们必须要规模化，要保证规模就要有销量。后边的一句话他没说，应该是：要有销量就要有价格优势，就要打……

2023年的广州车展是11月17日-26日举办的，那时比亚迪的冠军车型降价王牌还没有打出来，可李云飞已经是一副胸有成竹的样子。如果说深谋远虑的王传福、早已跃跃欲试的比亚迪等到并抓住了机会，应该是合情合理的吧？

大浪淘沙的时候到了

2018年9月，在由中国电动汽车百人会、中国信息化百人会、浙江省发改委与杭州市人民政府联合主办的“2018第二届全球未来出行大会”上，百人会理事长陈清泰就预见到了今天发生的事情。

他说：我国推动电动汽车产业化已经10年，未来有两个重要的时间节点。

一个是2020年政府补贴终止（后延长至2022年），到那时造车新势力已经大举进入，外资企业和合资企业也纷纷发力，产品的品质、品位、品牌和价格等市场因素将决定消费者的取舍，缺乏竞争力的企业将被边缘化，并购、重组的事例会增加。

如今大浪终于来淘沙了，而且和陈清泰描述的情景十分相似。

盖世汽车根据公开数据统计，2023年，中国乘用车产能布局近5500万辆，2019年以来，平均每年生产大约2300万辆（含出口）车，整体产能利用率一直徘徊在50%左右。国家统计局的数据好一些，2024年一季度，全国规模以上工业产能利用率为73.6%，比上年同期低0.7个百分点，汽车行业为64.9%，较上年同期下降7.1%。两家的结论分别是，产能过剩问题严重、汽车产能利用率偏低。

产能过剩会导致产品积压，产品积压就要寻找出路，出路包括加大市场调节力度、淘汰落后产能、扩大内需、开拓国际市场、进行技术创新与产业升级、调整产品结构、转移产能等，但后六条路都需要时间和不菲的投资，唯有加大市场调节力度，也就是进行价格竞争来得快、见效快。

王传福说，要尽快形成规模效应和品牌优势；李云飞说，在中国市场是向合资燃油车要份额；陈清泰说，产品的品质、品位、品牌和价格等市场因素将决定消费者的取舍，缺乏竞争力的企业将被边缘化，并购、重组的事例会增加。去年开打、延续至今的汽车价格战，恰恰凸显出这些特征。

价格战已分出高下强弱

崔东树概括出这场汽车价格战的两大特点：一是自主与新势力品牌成为降价主力，纯电动和插电混动是降价主体。二是合资品牌降价较少，燃油车降价很少。他的结论是，全国乘用车市场价格战持续、激烈，但由于燃油车促销已达一定底线不肯再降价，因此形成了新能源汽车独自降价蚕食燃油车市场的局面。换句话说，就是这场价格战已经逐步分出了高下强弱，出现了强者愈强、弱者愈弱的结果。

强者是谁？数据显示，2023年四季度，比亚迪纯电动乘用车销量首次超过特斯拉成为全球第一。今年一季度，比亚迪纯电动车卖出30万辆，比特斯拉低近9万辆，又将销冠之位让与特斯拉。不过在今后若干年内，这个位子很可能出现二者抢着拿争着坐的局面，特斯拉第一强者的实力犹在，比亚迪则越过龙门成为公认的新强者。

第二梯队也基本成型。吉利、长安、理想、蔚来、上汽通用五菱、赛力斯、奇瑞、长城等以稳定增长的态势坐稳老二交椅，问界、零跑成长为第二梯队的新秀。

落伍者也不在少数。本就问题多多的广汽三菱宣布破产，被高高举起又重重摔下的恒大汽车陷入困境，命运不济的高合的奋力自救，都发生在价格战缠斗正酣的这一年多时间里。

这场价格战最惊心动魄之处，是撼动了合资车企的铁打江山。乘联会数据显示，2023年，合资车企共有24款车型降价，自主车企有55款车型降价，今年1-3月，合资车企有5款车型降价，自主车企有25款车型降价。

汽车之家提供的BBA信息显示，2023年，入门级宝马1系官方指导价为20.58万-24.99万元，市场实际价格降到13.88万-16.74万元；奔驰A级车的官方指导价为21.48万-27.22万元，市场实际价格降到14.68万-21.22万元；奥迪A3的官方指导价为20.31万-25.13万元，市场实际价格降到14.72-18.22万元。进入2024年，奔驰EQS最高降价达66万元，降幅高达50%；宝马i X1最高降价14.99万元，降幅也达50%。用十几二十几万的价格能买到BBA，这在过去连想都不敢想。

还有更惨的。2023年，广汽本田、奇瑞捷豹路虎、福特中国、悦达起亚等合资车企，均采取了裁员、解除劳务派遣工合同、员工长期休假等措施对冲市场下滑的影响。继铃木、菲亚特、欧宝、雷诺、JEEP等离场后，斯柯达停止在华生产，讴歌、三菱也退出了中国。

价格战的底线在哪里

目前，汽车业公认的盈利新能源汽车公司只有比亚迪和特斯拉两家。比亚迪财报显示，2023年汽车及相关产品的毛利率达到23.02%，较2022年提升2.63%，同期，特斯拉的毛利率却下滑了9.1个百分点至17.05%。

一般认为，汽车业正常的毛利率在10-15%，照此判断，两位世界冠军争夺者的成绩还是不错的。但令人意外的是，4月15日，特斯拉CEO马斯克做出了一个“艰难的决定”：在全球范围内裁员10%约1.4万人，据说连产销两旺的中国上海工厂也不放过。难道特斯拉也是中国这场价格战的输家？

另外，中国新能源汽车的代表企业蔚小理的毛利率分别为9.5%、-1.6%、21.5%。如果仅从盈利的角度看，这场价格战中的赢家不太多。

崔东树将这场价格战的底线设定在“历史价格下限”上，但历史证明，战争的发展并不按发动者、参与者和旁观者的意志而转移，经济领域的“战争”也是如此。就这场发生在2023-2024年的汽车价格战的底线而论，很可能是没有最低，只有更低。

价格战何时休？笔者认为，出现两种不同结果的时候都会止战。第一种，不断升级的价格战，迫使企业自觉不自觉地采取减配置、减材料、降质量标准、降安全等级，甚至减少研发投入、放弃设备更新的方法参战。战到路上的故障车多了、事故多了，消费者协会接到的投诉多了，监管部门发声了，价格战就该终止了。

第二种，打到强者完胜，失败者躺平的时候，价格战就结束了。

第一种恶性竞争的结果是我们最不希望发生的，第二种结果才是我们愿意看到的。蔚来汽车董事长李斌曾预言，未来世界主流高端汽车品牌企业会缩减到5-6家。他认为，特斯拉和苹果会占据两席，比亚迪可能成为第三家，他希望蔚来是第四家。李云飞曾在微博上宣布：比亚迪投放到价格战中的秦、汉两个冠军车型是“扔向燃油车市场的‘双核弹’，将彻底拉开与燃油车的大决战。”

大决战已经分出了胜负，就是崔东树所说的，由于燃油车产品更新换代慢，产品智能化程度不高，更多依赖优惠价格吸引客户，经过时间久、强度大的一轮又一轮价格战后，“形成了新能源汽车独自降价蚕食燃油车市场的局面”。

王传福在钓鱼台论坛上还有另一段话：新能源汽车的市场空间还很大，如果今年国内新能源乘用车平均渗透率从去年的35%增长到45%，相当于国内有200万台的增量，伴随新能源汽车的出口提速，会形成较大的增幅。

2024年比亚迪的销量目标，是在2023年基础上实现20%以上的增长。2023年比亚迪销售了302.4万辆，以此推算，其2024的销量至少要增加60.48万辆，达到362.88万辆。今年前3个月，新能源车的渗透率已经涨了6.6个百分点，快速接近王传福预判的全年增长10个点200万辆的目标。这个200万辆的增量会被价格战的主导者拿去相当部分，对此，比亚迪和特斯拉都应该是满意的。

本次价格战的B面

近日，特斯拉中国宣布，中国市场上的特斯拉全系车型再降价1.4万元。这种翻手云覆手雨的做法，无疑给尚未看到尽头的价格战增加了更多变数，但无论此战何时结束，这场发生在中国汽车市场上的史无前例的惨烈的价格大战，都将以新能源汽车对燃油车的胜利画上句号。

但这只是第一个回合。

奔驰加大中国本土研发力量、大众和小鹏联姻、奥迪的未来车型全面采用华为智能驾驶方案、丰田也将“灵魂”交给华为、本田最新发布的电动品牌烨百分之百中国本土化研发，还要在中国实现100%电动化产品布局。国际一流跨国公司的这些措施表明，合资车企要奋起直追了。

今年两会上，国资委主任张玉卓宣布，将对三家中央汽车企业进行新能源汽车业务的单独考核。这意味着汽车国家队也将加大力度、加快速度，向新能源汽车产业的新高度进军。

在中国汽车圈内，最脆弱的群体是造车新势力。这些企业进入行业晚，自身体量小，没有造车经验、没有资金积累，正在创业投入期，多数处于入不敷出的亏损状态，融资是他们续命的主要手段。在这场价格战中，他们受到的冲击最大，倒掉的危险也最大，实际上，他们的来路上已经躺着许多战友，有多年前倒下的，也有去年今年倒下的。

何小鹏在钓鱼台论坛上回顾说，2019年的时候，中国大概有300多家造车新势力，现在也就剩下10家上下吧。但这10家新势力虽然还弱，在这场价格战中最显吃力，但他们都是爬过雪山走过草地的有生力量。

国务院发布的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，为汽车产业的发展规划了一条路，在即将开幕的北京车展上，我们将看到另一个竞争场景，在未来的道路上，这三股力量将左右中国汽车产业的发展，新的价格战也还会来临。