原创中国车，正把日系车“挤出”欧洲

中国汽车在欧洲，正在发生一件比“卖了多少辆”更耐人寻味的事。

2026年春天，巴塞罗那。前曼城主帅瓜迪奥拉走进比亚迪门店，提走一辆海狮07 EV。不是什么商务合作，就是单纯买车。他的球员凯尔·沃克、菲尔·福登，也先后被曝光是比亚迪车主。

几个月后，2026年夏天，另一段视频在海外社交平台爆了。身高2.11米的NBA球星“字母哥”坐进一辆中国A0级纯电小车，轻松跷起二郎腿，脱口而出：“So smart, so mini, so cute, so big。”一个两米多的壮汉，在一辆中国小车里喊so big。

而德国顶级改装品牌MANSORY——过去只改奔驰、宝马和保时捷的“欧洲豪车整容院”——在极氪9X五座版上市仅一天后，宣布首批采购200辆，用于全球定制销售。

三件事，三个圈层：球星、教练、改装厂。看似无关，却指向同一个事实——中国汽车在欧洲，正在完成一次最重要的身份转换。越来越多站在聚光灯下的人，开始主动选择中国品牌。

比亚迪海豹在西班牙卖4.699万欧元；奇瑞欧萌达9在意大利为5.19万欧元；仰望U8在欧洲定价超过130万元人民币，基本都已经和BBA一个等级。

过去我们卖的是“便宜”，今天卖的是“值这个价”。过去进的是低端市场，今天冲的是欧洲汽车工业最核心、利润最高，也最难啃的高端市场。

一场关于中国汽车全球价值跃迁的故事，才刚刚开始。

中国汽车，成为欧洲街景

走在德国街头，中国车的“在场”正变得越来越具体。某次在一个景区，比亚迪、奇瑞、吉利的车型已并肩而立——就与德系品牌列在一起。

今年5月，吉利、上汽、比亚迪、奇瑞、零跑5家中国车企在欧洲合计销售13.84万辆乘用车，首次超过丰田、日产、本田、马自达、铃木、三菱6家日系车企13.04万辆的总销量；6月，中国车企继续扩大领先优势，单月销量达到17.16万辆，比日系高出约1.3万辆，市场份额提升至12.2%。

整个上半年，五家中国车企累计在欧洲销售约79.2万辆汽车，占据约11%的市场份额。根据Dataforce最新数据，2026年6月，中国品牌插混车型已经拿下欧洲34%的市场份额，意味着欧洲每卖出3辆插混车，就有1辆来自中国品牌。

中国品牌也再也不被看作是便宜的标签。法国汽车媒体《L'Argus》将腾势称作“中国版保时捷”，德国《焦点》周刊则直言，中国品牌正以“高质高价”进入奔驰、宝马的大本营。

为什么能发生这样的变化？不是欧洲消费者变了，而是豪华汽车的评价体系变了。

在西班牙或者奥地利，一个普通家庭拿出的购车预算通常在3万到4万欧元之间。过去，如果拿着这笔钱走进欧洲本土汽车品牌的展厅，现实往往是骨感的。奥地利市场的汽车销售负责人Matthias对此深有体会：在欧洲，这个价位能选择的电动车数量不多，更要命的是，你只能买到一辆裸配的车。

过去一百多年，欧洲豪华品牌定义的是机械时代的豪华：发动机、底盘、操控、工艺和品牌历史，共同构成一辆豪华车的价值。进入新能源汽车时代，消费者更看重的却是另一套能力——智能座舱、辅助驾驶、OTA升级，以及车辆持续进化的能力。

而这，恰恰是中国新能源汽车最擅长的赛道。

中国市场激烈竞争倒逼技术快速迭代。800V高压平台、激光雷达、高阶辅助驾驶、智能语音、座椅按摩、车载冰箱等曾经属于百万级豪车的配置，被迅速下放到主流车型，而且大多是标配，而非加价选装。

相比之下，欧洲豪华品牌长期依赖成熟的选装体系维持高利润率，消费者买到的往往只是“基础版”，想要更好的体验，就需要不断加钱。

两套商业逻辑在此正面相撞。当同样的预算可以买到更先进的技术、更完整的配置和更智能的交互时，“豪华”的标尺已然位移。过去，国外品牌卖的是品牌溢价；今天，中国品牌卖的是技术溢价。过去，豪华代表身份；今天，豪华更意味着体验。

真正越洋的，不只是配置单

如果说销量证明中国汽车进入了欧洲，那么产业体系，才决定中国汽车能否留在欧洲。

过去二十多年，中国车企的出海逻辑很简单：国内研发、国内制造，再把整车运到海外销售。欧洲只是市场，不是阵地。而今天，这套逻辑正在被彻底改写。越来越多中国企业开始把工厂建到欧洲，把研发放到欧洲，把供应链扎进欧洲，把整个产业体系嵌入欧洲汽车工业。

说得更直白一点，中国企业已经不满足于“把车卖过去”，而是开始走进欧洲汽车工业的腹地。

吉利就是一个典型案例。2026年7月，吉利投资2.21亿欧元，拿下福特西班牙瓦伦西亚工厂34%的股权。这座始建于1976年的老工厂，曾是福特在美国之外最大的生产基地，累计生产汽车超过1100万辆。但随着欧洲汽车工业调整，工厂一度陷入低负荷运行，50万辆的年产能，实际产量却不足10万辆。吉利没有选择另起炉灶，而是接过这座老牌工厂，计划于2028年投产新能源车型。签约当天，西班牙首相桑切斯亲自出席，因为所有人都明白，这不仅意味着一家工厂重获新生，更意味着当地汽车产业链和数千个就业岗位得以延续。

奇瑞则与西班牙EV Motors合作，让已经停摆的日产巴塞罗那Zona Franca工厂重新点亮生产线，以EBRO品牌生产新能源汽车。

制造只是第一步，更深层的竞争发生在研发。例如长城汽车就在慕尼黑设立欧洲总部，统筹整个欧洲大陆市场的研产销。比亚迪在匈牙利投资40亿欧元建设欧洲超级工厂的同时，也设立了欧洲总部和研发中心，把产品开发、本地法规适配和技术研发直接放到欧洲完成。

真正决定一场产业竞争能否长期持续的，是整车，更是供应链。

作为全球动力电池龙头，宁德时代正在把新能源汽车最核心的产业链环节扎根欧洲。2025年在香港完成二次上市后，宁德时代将大部分资金投入匈牙利电池生产基地建设。未来，这里生产的动力电池不仅将供应中国品牌，也将进入奔驰、宝马、大众等欧洲主流车企的供应体系。

这背后的意义远比一座电池工厂更大。当奔驰、宝马等开始使用中国制造的动力电池，当越来越多欧洲车企离不开中国供应链，中国企业在欧洲扮演的角色，就不再只是竞争者，而是整个新能源汽车产业链的重要参与者。

与此同时，中国品牌也在加速完善欧洲市场的商业网络。岚图等品牌不断扩大销售和服务体系，覆盖德国、法国、西班牙、意大利等核心市场，越来越多欧洲大型汽车经销集团开始主动申请代理中国品牌。

所以，这已经不是几家中国车企的出海故事。

真正进入欧洲的，也不仅仅是一辆辆中国汽车，而是一整套围绕智能化、电动化、供应链效率和用户体验建立起来的新工业体系。当中国企业开始在欧洲建工厂、做研发、掌握供应链、完善渠道，它们竞争的就不再是一款产品，而是一整个产业生态。

老钱未退，新贵未立

中国汽车闯荡欧洲的今天，像极了当年欧洲车驶入中国时的镜像。几十年前，我们是考场外的学生，默认欧洲才是标准答案、才是满分卷。如今，考场换了位置，交卷的人也开始互换。

然而，这条出海之路远非坦途。一个看似矛盾的现实是：中国车已经拿到了欧洲市场的入场券，却尚未拿到长期饭票。

从本质上看，当前中国品牌在海外市场仍未摆脱以“性价比”换取份额的思维惯性。数据显示，中国汽车在欧洲的平均售价仍比同级德系品牌低20%至30%；即便腾势、仰望等高端品牌定价已对标传统豪华阵营，也并未完全获得同等的品牌认可度。

更深层的挑战在于，欧洲从来不是一个统一市场，而是由数十个消费习惯、产业基础和品牌文化截然不同的板块拼接而成。赢下巴伐利亚的展厅，不等于赢下巴尔干的街头。

当我们把视角从挪威、荷兰等新能源渗透率较高的市场，扩大到整个欧洲大陆，便会看到另一番景象：在波兰、捷克、斯洛伐克等中东欧国家，街头最常见的依然是斯柯达、大众、雷诺等传统品牌，中国汽车的存在感依然稀薄。

而且，欧洲绝不会让你那么轻易地“走进去”，还能“走上去”。

品牌壁垒，体现在那些看不见的地方，中国汽车在海外的合规成本正在快速攀升。中国汽车技术研究中心首席专家王军雷在2026中国汽车论坛上披露，近一年来针对中国车企的海外诉讼数量大幅上涨。4G/5G标准必要专利持有方向整车企业收取高额许可费，单车成本可能增加20至32美元，行业每年因此需支付约40亿元的专利许可费。欧盟有GDPR、155/156法规、AI法案，美国有网联车辆供应链禁令，巴西和土耳其对永久漫游设置法律红线。

比市场份额更紧迫的，是一个中国汽车绝对不能在海外重演的问题——内卷外溢。

把国内几大出口集团的产品矩阵摆在一起，会发现重合度高度惊人，走量主力都是SUV、价格带都集中在10万—20万之间。产品本身拉不开差距时，只能比谁更便宜。这样带来的结果是没有定价权、没有利润、没有估值。这是一条完整的传导链，也是所有内卷行业都逃不过的估值陷阱。

中国贸促会汽车行业委员会会长王侠也强调，海外市场应该成为品牌增值的新高地，而不是新的价格战战场。企业必须尽快实现从“卖出去”到“融进去”的战略转变，与当地实现项目共建、价值共享、风险共担，而非简单地将国内的低价竞争模式复制到海外。

产品可以一年一迭代，品牌却只能一代人一代人地建立。

中国汽车已经证明，自己有能力敲开欧洲的大门；下一步需要证明的，是能否成为欧洲消费者长期信赖的品牌。只有当中国品牌真正跨过这最后一道门槛，欧洲汽车市场的竞争格局，才会迎来真正意义上的改写。