原创中国车“挤爆”巴黎，是一笔划算的生意？

超过20个中国汽车品牌一同挤进巴黎，在2026巴黎车展开出“包场”的感觉。这件事的热度，跨越数千公里，从欧洲传到中国。

巴黎车展这个垂垂老矣的百年车展，又被重新激活了。“中国军团”杀进百年汽车工业的“耶路撒冷”，也成为这次热度的主旋律。

与巴黎车展前后脚发生的，还有在北京召开的中欧贸易投资磋商机制第二次例会。双方以符合世贸组织规则的方式就混动汽车贸易达成谅解，降低了中国混动车出口欧洲的关税不确定性，同时将继续推进电动汽车反补贴案企业价格承诺及复审程序。

很快，吉利、奇瑞、比亚迪、广汽、长城、东风、长安相继发声，表示支持磋商取得的积极成果。

中国车企们，一边组团出征，声势浩大地亮相巴黎；一边整齐积极的表态，欢迎一个措辞留白的政府间谅解。高亢、拘谨、意气风发、又小心翼翼，这条西进之路，走得非常考验身段和头脑。

2026年前三季度，中国汽车海外销量820.5万辆，同比增长65.8%。具体到欧洲市场，2026年前8个月，比亚迪、奇瑞、吉利、零跑和上汽在欧盟合计售出约72.5万辆纯电和混动汽车，同比增长近三分之二。

中国汽车已如一把尖刀，在欧洲这个百年汽车工业腹地上切开了一条口子。乘势而上，是顺应趋势之举。但蜂拥而至，争抢着砸钱给一个陌生的舞台，也应有客观冷静的判断。

因为中国汽车真正打开欧洲市场，还有很远很复杂的路要走。想让人认识了解自己，不只展会这一种方式，把渠道、售后先搭起来，品质和产品力优势先打好，当地认证先通过，会比简单刷脸更有效。

一笔应该算清的账

中国车企大规模登陆巴黎车展的背后，有两件事非常撕裂。

一是新旧玩家们对这个古老展会的不同态度。巴黎车展已经创办了128年，燃油车时代是无可争议的全球殿堂级车展之一，老牌跨国车企们的常驻T台。

不过，近些年随着豪华与超跑品牌退出，主流车企也逐年收缩展台投入，把预算转向线上发布、私享会和品牌体验。巴黎车展的影响力，其实已经贬值了不少。

2026巴黎车展更是能开出一个冗长的缺席者名单。宝马原本在年初确认参展，但7月突然宣布退出，MINI一并撤展。日产、马自达、三菱、铃木、雷克萨斯，均未参展。丰田只保留了一个创新展区的小型展位。

保时捷、法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂，也均未设厂方展台。最后是组委会划出了700平方米专区，供豪车阵营集中展示。

宝马退出有明确时间线，6月16日，宝马集团发布盈利预警，将全年汽车业务息税前利润率预期从4%-6%下调至1%-3%，这已是宝马连续第三年发布盈利预警。退出巴黎车展，被归结到宝马降本举措的一部分。

这一因素也可以套用到其他缺席者身上。要不要参加巴黎车展，主要取决于两点：有没有这笔钱，以及觉得值不值。据悉，在凡尔赛门设一个展位，起步价约100万欧元。

乘联会秘书长崔东树也有类似的判断：“欧洲车企现阶段的首要任务是控成本。”

缺席者的逻辑是财务理性，当利润承压，削减营销开支是首选项。参展者的逻辑，则是战略卡位。

比如东道主Stellantis集团，就搭出了本届最大展台，超5000平方米，集结标致、雪铁龙、DS、菲亚特、阿尔法·罗密欧等品牌，展出60余台展车、9款概念车和6款首秀车型。

中国车企也不遑多让。比亚迪携主品牌与腾势、方程豹分设双展台，总面积达1600平方米。吉利集团携吉利、领克、极氪三大品牌，和沃尔沃、极星等品牌横跨5个展馆。长安系带去了阿维塔、启源、深蓝的品牌矩阵。

广汽集团也拿下了1000平方米的展位，零跑的展台面积也达到500平方米。中国汽车在巴黎车展上的气势，确实堪称“中国军团”。

这也引出了第二件撕裂的事，虽然在2026巴黎车展上刷脸的中国品牌多达20多家，但能在法国合规销售的大约只有9家。

大家带着钱去抢老玩家们空出来的位置，而且是价格不菲，最主要的原因，或许是觉得缺席一次车展的代价，在欧洲市场可能意味着渠道谈判中的位置后移、经销商信心的松动、品牌声量的沉默。

或又觉得，花这笔钱换来三样东西：曝光、招商机会、合法性信号，一周内把几百家经销商、投资人、媒体见完，就已经非常省事，是一笔划算的买卖。

但账不是这么算的。参展的几百万欧元只是入场费，要在欧洲立足，后面的渠道、工厂、售后，才是重头。这对于同样闹“钱荒”的绝大多数中国车企来说，算好每一分钱的价值账，就更重要了。

一个值得玩味的消息，不缺钱的小米，并没有参加本届巴黎车展。小米汽车的欧洲时间表是2027年下半年正式进入，按理说也可以提前去车展聚光灯下露脸，但他们没有。

一场残酷的筛选

中国汽车出口，早已是不可逆转的潮流。尤其是随着国内市场收缩还在加剧，中国汽车的新能源智能化和产业链优势并存，走出去、向外扩张，是谁也阻挡不了的方向。

2026年上半年，中国汽车制造业营业收入约5.19万亿元，同比增长1.8%；利润总额约1954亿元，同比下降20%。

整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创近十年最低，远低于全国规模以上工业企业6.1%的平均水平。按单车算，一台20万元的新车，整车厂商净利润约3000元。

产能方面，2026年一季度汽车制造业产能利用率滑落至70.3%，二季度微升至70.8%，低于制造业75%的健康线。国内整车总产能超过4000万台，全年内需或不足2000万台。

成本结构更麻烦。2026年1-8月，产业链单车收入增长5.5%，单车成本却上涨6.7%。成本涨幅已经超过收入涨幅，以往靠降价换销量的模式走到了尽头。与此同时，国内在售汽车品牌超过130个，仅2026年上半年就投放了500余款新车。

家里已是“负和博弈”，不走出去只有死路一条，步子慢了都有危险，于是便有了中国汽车泄洪一般的出海姿态。巴黎车展热闹背后，更多是焦虑。

作为百年汽车最后的堡垒，欧洲市场的象征意义和背书作用非常明确，老牌车企巨头和欧盟要守，中国车企要攻，利益交锋中必然产生阻力和壁垒。过去两年，中国车企和欧盟已经打了两个回合。

第一回合在纯电。2024年10月，欧盟对中国产纯电动汽车加征反补贴税，比亚迪、吉利、上汽的追加税率分别达17%、18.8%和35.3%。但插混不在其内，仍只缴10%基础关税。

中国车企随即把出口重心转向插混，这是完全合规的产品结构调整，而且效果极其显著。2024年10月，欧盟自中国进口混动车约3800辆，到2026年7月，单月就已达5.04万辆。中国汽车在欧洲市场销量快速上升的功劳，就在插混。

然后就来到第二回合，关于混动。 2026年10月8日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会在北京召开，双方初步形成的共识清单中，与汽车直接相关的包括：双方以尊重事实、非歧视和符合世贸规则三项原则为基础，就混动汽车贸易达成谅解；欧方将继续推进电动汽车反补贴案企业价格承诺和复审程序；双方同意就欧盟外国补贴条例开展技术对话。

混动谅解的核心内容，是双方在2025年中国对欧出口混动汽车30.2万辆的基础上达成向上安排，配额每年有固定增幅，且中方获得的配额不会低于欧盟给予其他任何进口来源地的标准。

这是中方基于WTO非歧视原则，多次交涉争取来的。但关键细节还没有确定，双方都未正式公布条款，也说明这并非终局。

纯电也没有真正“解套”，只是换了一套规则。2026年1月，欧盟发布了《关于提交价格承诺申请的指导文件》，允许中国车企以最低进口价格承诺，替代反补贴征税。

最低价格承诺机制要求：对每个车型及配置单独设定最低价格；企业需申报年度出口规模预期；欧盟将对成本、销量、经销架构、交叉补偿情况做穿透式审查；企业需明确在欧投资规模和时间表，未履行投资承诺可能被撤销承诺并追溯征税。

这一机制虽说让原本作为关税征收的差额，现在可以作为利润留存在出口车企手中，纯电车型的利润空间有望改善。但代价同样明显，压缩了中国汽车价格竞争的操作空间，也在一定程度上抑制了中国汽车对欧出口快速增长。

这就逼出了中国车企不得不走的另外一条路——在欧本地化投资。这项重资产投入，已从一项商业选择，几乎变成获取准入的合规条件。

中国车企正在通过自建工厂、代工合作、收购工厂等各种方式，加速欧洲产能落地。比亚迪匈牙利塞格德工厂规划年产能30万辆，总投资约40亿欧元；奇瑞与西班牙Ebro-EV Motors合作；零跑借Stellantis的西班牙工厂；吉利借福特瓦伦西亚工厂；广汽借麦格纳格拉茨工厂。

与此同时，中国车企也承担着不可忽视的风险。有一组值得玩味的数字和对比：欧洲汽车市场规模目前仍比2019年低约16%，相当于每年减少约250万辆汽车；大众、宝马等巨头，在进行战略收缩；市场上的纯电动车品牌，从2020年的约15个增至2026年的约55个，车型从28款增至约277款。

可想而知，欧洲市场的变化、运营成本、劳工规则、合规环境，对于中国汽车全是新考题。

与巴黎车展上的风光相比，顶住各种阻力，迎接新的考题，才是中国汽车接下来在欧洲最真实的写照。这是一场残酷的筛选，就像鲤鱼跃龙门一样，面前是高坝，身后没有退路，只有跃过去，才能跻身强者之列。

更重要的四件事

无论以哪种模式加速进入欧洲，中国车企都有远比车展亮相更紧急重要的事要做。

首当其冲的是渠道建设。20多个中国品牌摆在凡尔赛门，但在法国能下单的只有大约9家，说明多数参展企业还处在资质认证、渠道搭建的早期。

没有资质和渠道，不能卖车，相当于纯粹花大价钱刷脸。那么多品牌一起刷脸，车展上见到的经销商、投资人，顶多到留资这一步，难以有实际的合作拍板，何况欧洲人的性格谨慎保守。只能说，渠道是一家一家谈出来的，没有捷径。

然后是售后。这一届展台上不少动作都指向服务，广汽发布欧洲服务品牌GAC CARE+，长安发布WithU服务体系，小鹏宣布对外开放整车研发、生产、售后的一站式技术合作。说明中国车企自己清楚这块短板，这些都是补短板的动作，但发布一个服务品牌，和建成一张能覆盖欧洲的服务网络，之间有很大距离。

再就是品质与产品力。这届巴黎车展官方设置的智驾实验室，邀请所有参展车企在巴黎真实道路接受公开路测，最终只有小鹏和特斯拉应战。欧洲车企一家都没上，其他中国车企也没有应战的，已经说明问题。

这样的验证机会，肯定比一块展台更有说服力。大家平时都在营销里喊“自己的技术好”“自己的智驾领先”，如果真的领先，大胆抓住这种实测机会就最好，不必只靠展会灯光和面积去证明。

最后也是最重要的，品牌认知。有外媒形容去参展的中国汽车太多，品牌名字是“word salad”，不知所云，连资深汽车记者都难以记住谁是谁。这种说法不排除有排斥和夸大的成分，但在国内都有不少新能源品牌尚且令消费者叫不出名字，何况是在欧洲，缺乏品牌认知是不争的事实。

有研究显示，中国电动车品牌在欧洲市场的认知度仅为18%，售后服务网点密度不足德系品牌的三分之一。多数中国品牌在德国市场的无提示认知率不足10%。

意大利咨询机构阿雷特-梅索多斯公司调查显示，53%的年轻消费者最看重中国汽车的技术配置与产品品质，但“看重技术配置”和“愿意为一个不熟悉的品牌掏出钱包”之间，隔着一道信任门槛。

Stellantis在本届巴黎车展上发布了6款新车，打的正是“品牌历史记忆”这张牌。欧洲车企守的最后一道防线，恰恰是中国汽车最缺的东西：故事。故事需要沉淀，不是一次或几次亮相就能建立，这个急不来，需要足够的耐心和定力去积累。

巴黎车展还有2天就落下帷幕了，真心祝福“中国军团”在复盘这次参展的成果时收获满满，不虚此行。