原创汽车大观 | 不赌800V，比亚迪赌什么？

“我胆子很小，我根本不会去豪赌。”

2023年8月9日，比亚迪深圳总部，一辆崭新的腾势N7缓缓驶出，比亚迪迎来第500万辆新能源汽车下线。回顾过去20年的造车路，王传福百感交集哽咽落泪，这个曾经被质疑豪赌新能源汽车，却坚持“做时间的朋友”，回应并非豪赌的人，终于迎来了花开时刻。

2023年已经过去，但全球新能源汽车发展史上，永远地刻下了比亚迪“年销302.44万辆、中国销冠、全球销冠”的丰碑。

比亚迪的成功既非偶然，更不容易。从决定做新能源汽车拓荒者，王传福就清楚，从三电到平台，每一个环节每一项技术，都需要突破和领先，否则成功将遥遥无期。

正是从那时起，王传福言及最多的是“技术”，对比亚迪的要求则是“埋头苦干、多干少说”。

也正因为“多干少说”，比亚迪的一些技术并不被外人熟知，比如：800V。

2023年是新能源汽车“800V竞赛元年”，据不完全统计，全年有超过16个品牌上市或发布了800V车型。尤其在2023年12月下旬，蔚来发布的ET9声称达到了900V，雷军也在小米汽车技术发布会上秀了一把优越感，说自研的高压平台达到了871V。

“压力传给了比亚迪”，外界感慨，“唯一没有在800V上高调的就是比亚迪了，会因为800V而被赶超了吗？”

比亚迪：8年前就亮相了800V

比亚迪之所以在这场800V喧嚣中不吭声，不是因为压力，是觉得“没必要”。因为800V高压平台技术和车型，比亚迪早在2015年就已推出，并非什么“新鲜技术”。

最初搭载800V高压技术的车型，是2015款唐DM，其额定电压712V、充电终止电压820V。这是比亚迪“542战略”的首款产品，在2014年北京车展上率先亮相。

当时，比亚迪对2015款唐DM的宣传话术只有：最大功率370kW（503Ps），最大扭矩720N•m，0-100km/h加速时间为4.9s，百公里油耗2L。并未提及其高电压。

包括同期推出的2015款秦EV，额定电压633.6V、充电中止电压752.4V，也是比亚迪的高电压车型。

按照业内对于800V的一致理解，当整车高压电气系统电压范围达到550-930V，就称为800V。就像整车高压电气系统电压范围在230V-450V，都统称为400V。

所以说起来，比亚迪2015款唐DM和2015款秦EV，是如假包换的最早量产的800V车型。比亚迪在那时，即已掌握800V高压平台技术。而同期市面上的其他新能源乘用车，都是低电压。

为什么这么领先的技术，比亚迪当时却绝口不提？以至于到2019年4月，保时捷推出800V的纯电动车Taycan（额定电压613V），让大家认为它才是全球首款800V车型？

有了车，还得有桩

为什么现在，新能源汽车品牌会从400V，蜂拥至800V？除了更强的性能之外，最关键的一点就是：能让电动车补能更快，从而缓解消费者续航里程焦虑。比如宣传800V的车企，都会强调“充电5min，多跑200km”，或者类似话术。

但光有800V的车，并不能实现“充电5min，多跑200km”，还得有充电功率足够高的充电桩。要使充电桩的充电功率足够高，还得电压和电流都满足条件，因为“功率 = 电压*电流”。

我国公共充电桩的基本“国情”是：2015年，当时国内95%的充电桩，都是500V以下的低压桩。2017年开始，750V 高压直流桩，在新建桩中的比例逐年大幅提升。到如今，88%的公共充电桩都已超过750V，成为了市场主流。

充电桩电压是提高了，但电流却由于至今没有新的国家标准出台，一直处在根据国标2015协议标准，充电接口支持的最大电流不超过250A现状中。仅有2%的公共超充桩，电流超过300A。

电流不够，意味着800V的车在公共充电桩上，还是无法实现快速补能。这就是比亚迪对800V不吆喝的原因，一方面是王传福的“埋头苦干、多干少说”要求，另一方面，就是比亚迪的思路：尊重“国情”，技术储备先行，解题循序渐进，做到了再说。

于是就有了在2015款唐DM和2015款秦EV推出同时，比亚迪全球首创了升压充电技术。这项技术的诞生，就是为了解决当时充电桩电压基本都在500V以下，与800V的比亚迪2015款唐DM和2015款秦EV，充电不兼容的问题。

比亚迪的升压充电技术，当时不仅实现了车桩兼容，升压功率超过 60kW，也很好地实现了充电效率，让用户获得了更好的补能体验。

此后，无论是800V车型，还是升压充电技术，比亚迪一直默默地做着产品丰富和技术突破。

比如：2020年上市的汉EV第一代车型，也是800V车型（额定电压570V）。2020年，比亚迪首创电驱升压充电，升压功率超过100kW。2022年，比亚迪发布油冷电驱升压充电，升压功率超过120kW。

对于电流小的充电桩现状，比亚迪则创造性地想出了另外一套办法：双枪快充，以便最大化利用现有的200多万根公共充电桩，也能实现超快充电补能。

双枪快充最实用？

双枪快充，简而言之就是：两把充电枪，同时给一台车充电。其原理就是电池组是先并联后串联，两把充电枪同时往一个电池包里充电，“就像两条小河同时汇入一个大海”。而且，即使两把充电枪的电流不一样，也不会对电池有损害。

比亚迪之所以会想到双枪快充，是因为这一技术有一大好处：相当于用升流的方式，解决了充电桩电流小的问题，既不需要改造现有公共充电桩，又实现快速补能。

以腾势N7为例，2023年7月，腾势N7率先使用双枪快充技术，400V的电池包用300A充电桩，单枪实现最大120kW充电功率，双枪最大充电功率达到230kW。双枪充电15分钟，多跑350公里。

当前，对于在推出了800V的车之后，如何解决桩的问题，能想到充分利用公共充电桩的车企，还只有比亚迪。其他车企更多是宣传自建超充站、超充桩。

可以说，整个2023年，不仅是车企争相推出800V车型的一年，也是车企大举许诺自建超充桩的一年。

比如：蔚来不仅发布了第四代换电站，在超充上更是表示，2024年将建成20000根充电桩。

极氪也表示，2024年要使极充站达到1000座；到2026年，极充桩总数预计将达到10000根，实现“千站万桩”。

小鹏、理想也都宣布了超充桩规划目标，小鹏是希望在2025年建成3000个具备超充能力的自营站点。理想是计划到2025年建成3000个超充站。

最豪横的是华为，华为在2023世界新能源汽车大会上宣布，要在2024年率先在全国340多个城市和主要公路，部署超过10万个全液冷超充桩。当然，这一计划将携手客户、伙伴共同完成。

极星、沃尔沃、路特斯、捷豹路虎四大豪华品牌也结成了闪充联盟，表示要规划建设运营约1000个闪充充电场站，但并没有给出更详细的时间规划。

总的来看，对于自建超充桩，车企们都已雄心勃勃，准备大干一番。但就当前来看，已经兑现的少，多是规划和许诺。

自建超充桩，也面临着来自两方面的巨大挑战：一是钱，二是电容。另外，即使超充桩大规模建成，原有的200多万根公共充电桩如何处理？是否形成资源浪费？也是现实问题。

战略不能豪赌

自建超充桩，首先是件极其烧钱的事。理想汽车创始人李想曾经算过一笔账：建3000个超充站，至少需要100亿元。每个站的建设成本大概是340万元，这还只能是分布在高速公路沿线小型充电站。如果要建设配备16根600kW超充桩的大型超充站，一个站点就是1个亿的投资。

除了建设成本，运营成本也是一大投入。尤其对于建在高速公路沿线的超充桩，平时车少、节假日车多，运营起来麻烦。长期不被使用的情况下，还易遭到荒废。

另外，电网容量也会制约超充桩的实际效果。受限于电网容量，有些车企已经建成的超充站，只能在单车充电时实现800V车型的最高充电功率，多车同时充电，就会出现功率分流，达不到宣传的补能效果。

对待800V，更准确地说，对待快速充电补能，比亚迪有着更切实际的冷静思考，这就是双枪快充：短时多补能，处处能超充。

比亚迪是凭着一个技术一个技术突破，步步为营取得今天辉煌成绩的企业，这样的底色就决定了其不会去豪赌超充站、超充桩。

就像王传福说过的：“战略不能赌，每一步都是经过大量的数据分析、科学验证，而且是以社会需求，以解决问题为导向，底层逻辑是企业家社会责任。”

而且，比亚迪目前的技术储备，不仅800V、升压快充、双枪快充都有，还有复合直冷技术和脉冲自加热技术。

复合直冷技术是一项电池热管理技术，能确保多枪升流下的电池安全。脉冲自加热技术能够在-30℃极寒条件下，让电池满充时间降低30%，并且能在驻车和行车状态下启动自加热，有效缓解北方冬天充电慢、电量消耗快的问题。

这些技术，意味着对于下个阶段的三电和充电需求，比亚迪也已经有了储备。未来的比亚迪产品，要达到4C、5C甚至6C快充速度，都不是问题。

就像比亚迪汽车工程院副院长凌和平说的：“比亚迪十几年前就能做出磷酸铁锂电池的20C充电、20C放电，这些年是根据行业整体发展情况，一点一点释放技术。”

除了800V，比亚迪有更值得关注和投入的技术。仅2023年1-9月，比亚迪在当期利润210多亿元的情况下，研发投入达到了290多亿元。

比亚迪也在2023年，推出了令人惊叹的新技术和高端车型。比如：云辇、易四方、DMO超级混动越野平台、应急浮水能力，仰望U8、方程豹豹5、腾势N7等。

2024年，等待比亚迪去突破和实现的，显然还有更重要的技术，比如双智（智驾和智舱），又比如更新的插混技术DM 5.0。