和很多开车上班族相比，徐萌的通勤模式有点不一样。
出门前她会先预约好共享汽车，然后在规定的时间内，骑共享单车到达固定停车点，找到这辆车，开启车门，打开APP，点击“智能开锁”，驾驶车辆上班，到达地点后，熄火、拔钥匙、锁车门，在APP上还车。行驶20多公里，使用了30元的优惠券，实际支付50元。
“很方便，优惠也多。现在完全不想等摇号买车了。”她对《财经国家周刊》记者说。
共享汽车提前圆了徐萌的“驾车梦”，也越来越多地出现在普通百姓身边。8月27日，北京首个共享汽车示范区在石景山区启动；8月初，北汽新能源在雄安新区推出共享汽车品牌“轻享出行”，沈阳街头一批“共享宝马”更是吸引了众多目光；更早之前，TOGO、Gofun、car2go等一大批共享汽车品牌已经在北京、上海、成都等多个城市落地。
按照这个趋势发展，不用摇号，不用养车，还天生自带共享经济的金字招牌，共享汽车似乎没有理由不成为下一个风口。
前途大好
共享汽车更准确的名称叫分时租赁，其模式一般按照“里程+时间”计费，相较于传统的整天租车模式，更加便捷和人性化，若运营得当，能与其他集约化的公共交通方式形成良性组合，有助于减少私人小汽车的拥有和使用，提升整体客运体系的便捷性和效率。
Gofun出行首席运营官谭奕对《财经国家周刊》记者说，共享汽车行业是一个能够走得很远的行业，从环保角度来看，一辆充分发挥效用的共享汽车，大约可替代4-10辆私家车，相当于每位顾客人均减少30%-45%的驾驶公里数，汽车共享模式每年可减少1600吨二氧化碳的排放。
艾媒咨询发布的《2016-2017中国互联网汽车分时租赁市场研究报告》显示，2016年中国互联网汽车分时租赁市场规模达4.3亿元。预计到2020年，整体市场规模将达92.8亿元；北商研究院5月发布的《共享汽车消费报告》则显示，在北京市场，62.94%的受访者使用过共享汽车，未使用过的群体中，也有88.89%的受访者期待使用共享汽车。
正是看到了共享汽车的发展前景，风口中迎来了众多入局者。
截至今年上半年，全国已有370家共享汽车公司完成注册，实际运营公司数量也已超过100家，与汽车共享相关的APP超过70个，车辆总数超过4万辆。
除了Gofun出行、EZZY等专业汽车租赁公司，北汽、上汽、广汽等车企也看好共享汽车的前景，开始涉猎共享汽车领域，尤其是北汽集团，其先后投资3家分时租赁企业，在共享和租赁市场累计投资10亿元。
而随着共享汽车的火爆发展，国家也从政策上给予了重视。
8月8日，交通运输部、住房城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》（下称《指导意见》），明确加强租赁车辆管理、落实承租人身份查验制度、提升企业线上线下服务能力等政策措施，促进行业健康规范发展。
交通运输部深化出租汽车改革首席专家徐康明对《财经国家周刊》记者表示，《指导意见》的出台，从国家层面鼓励了不同形式的汽车租赁业态发展，有利于完善整个地面交通服务的政策体系，对于指导地方政府编制和落实相关政策和规划具有十分重要的指导意义，有利于推动共享汽车行业发展走上一个新台阶。
现实挑战
虽然业界看好共享汽车的前景，但现实中，其成长也遭遇挑战。
发展初期，共享汽车在城市内的应用主要由新能源汽车制造企业来推动，为了推广纯电动汽车的销售，获取各级政府对新能源汽车的财务补贴，同时也为了吸引用户，共享汽车定价普遍偏低。
比如沈阳的共享宝马每公里收费为1.5元，Gofun出行多款车型的计费规则为1元/公里+0.1元/分钟，同等距离的条件下，共享汽车相比滴滴专车和出租车而言，价格更为低廉。
但共享汽车并不是“薄利多销”的轻模式行业。目前大部分共享汽车品牌的车辆由租赁公司提供，据估算，租赁1万辆车大概需要10亿元级别的资产，如果采用自营模式，则更需要相关企业大量采购汽车和相关牌照资源，经济负担更重。
除了购车，为了让用户获得良好的使用体验，共享汽车还需要在运营上投入大量的资金。
在使用方面，影响用户选择不同运营商的最重要因素就是取还车是否方便，除此之外，车内卫生环境、车况、费用高低、App体验等问题也是用户非常看重的方面。
为满足用户体验，提升自己在初期竞争中的口碑，共享汽车企业需要努力增设取还车网点来满足取还车需求。这也就意味着要增加人员运营成本，再加上后期车辆的维修、保养，停车网点费用的支付，高成本时刻考验着整个体系的运营能力。
EZZY相关负责人对《财经国家周刊》记者表示，共享汽车的核心在于精细化运营，如何做好智能调度系统让车辆高效运转，线下团队如何运维保证最高的人效及稳定高品质的用户体验，都是共享汽车面临的挑战。
“软件”可以自己提升，但“硬件”问题却不好解决。目前，停车场、充电桩等基础设施不足的限制，又是阻碍共享汽车发展的另一道门槛。
谭奕坦言，以北京地区为例，共享汽车最大的痛点就是停车问题，北京是个停车资源非常稀缺的城市，北京市私家车保有量和公共车保有量已经饱和，路权也是如此。
以新能源汽车为基础的共享汽车，更需要大量的充电桩以满足市场运营，而截至2017年7月底，北京市累计建成充电桩约9.75万台，如果加上私家车的使用频率，资源紧缺。
随着共享汽车迅速发展，企业对各类基础设施的需求会更加旺盛，迅速扩张的市场与日渐紧张的资源之间的矛盾愈发凸显，这也让其很难形成如同共享单车一样的规模效应。
目前，由于缺乏资金，运营困难，已经有一部分企业遭遇了“倒春寒”。
今年3月，共享汽车平台友友用车官方宣布停止运营，退回所有用户账户存款，并称停运的直接原因是“之前签署的投资款项未如期到位”；近期，乐视旗下共享汽车品牌零派乐享也陷入停运危机，相关App已长时间显示无车可用，400客服电话也已无人接听。
面对资本、资源以及基础设施的限制，共享汽车企业想要和“成熟”二字沾上边，还要等上一段时间。Gofun出行也表示，比起大规模盈利，现阶段更多谈的是收支平衡、提升效率。
等风来
虽然发展困境诸多，但目前仍处蓝海的共享汽车，真正的市场爆发期还未来到。
共享汽车想要迎来自己的盈利拐点，除了要提升企业的规模、充电桩数量以及新能源汽车技术成熟等因素，还需要等待更多的资本注入以及政策的逐步完善。
在资本层面，即使众多企业想要在共享汽车领域分蛋糕，但尚未有资本大鳄入局，缺乏真正的独角兽企业。目前，宝驾租车获A轮融资3000万美元，TOGO获A+轮融资4000万人民币，不过相比庞大的共享汽车市场，这仍是“沧海一粟”。
巴歌出行创始人兼CEO孙杨表示，因为目前共享汽车模式尚未完全走通，产业不算成熟，资本市场对此还持观望态度。“与‘财大气粗’的北汽、上汽等车企相比，创业公司更要具备的素质就是‘挺住’。”
要“挺住”，等资本，也要防止自己追随风口，盲目入局。
交通运输部科学研究院发展中心副研究员李艳霞认为，企业寻求发展的首要任务是做好定位。网约车作为一种个性化出行方式，定位比较高端，提供中、高品质的服务，共享汽车同样作为一种个性化出行方式，企业需要为其找到准确的定位，再决定自身发展的策略。
同时，新政的出台为共享汽车行业注入了一针兴奋剂，但是放眼未来，还有很多细节需要落实。
虽然《指导意见》鼓励公共停车资源向共享汽车倾斜，但EZZY负责人认为，目前各城市的落实执行情况尚不明朗，且公共资源纳入体系，需要城市整体交通管理的智能化升级，将智能停车系统、车桩位作为一体化服务的一部分。
针对此问题，徐康明也表示，在交通管理方面，如租赁人交通违章处理有待交警管理部门出台相应的政策、交通违章直接计入车辆租赁人驾驶档案、异地缴纳交通违章罚单等管理举措也有待进一步完善。
在保险方面，也需要进一步设计相应的险种，既要确保共享汽车保险额度能够保障承租人及交通事故受害者的理赔权益，又要适当控制保险费用的支出。
EZZY负责人认为，在政策利好的局面下，还会吸引更多的新晋玩家入局，短期内，共享汽车还会呈现出小而散的局面。
未来，如何系统整合政府、共享汽车平台、用户以及公共交通设施之间的资源，如何充分考虑城市发展实际，立足于构建合理的城市交通出行体系，使其与城市公共交通、出租汽车等协调发展，也是对新型城市治理模式的考验。
