原创汽车大观｜换帅之后 英菲尼迪能否加速回归正轨？

　　继今年1月5日，被纳入东风日产体系后，英菲尼迪又迎来了重要的人事调整。

　　5月5日，东风日产英菲尼迪事业总部发布消息称：自5月起，东风日产汽车销售有限公司总经理辛宇将兼任东风汽车有限公司东风日产乘用车公司英菲尼迪事业总部总部长一职。王保军将担任东风汽车有限公司东风日产乘用车公司英菲尼迪事业总部副总部长一职。毛力民将担任日产（中国）投资有限公司特别项目副总裁，英菲尼迪中国管理委员会总经理。

　　对于此次组织结构与人事管理的变革，东风日产英菲尼迪事业总部表示，“是为了汇聚平台优势和资源优势，稳步推进本土化战略，大幅提升营销能力，优化管理架构，不断丰富和完善产品矩阵，面向更加广泛的消费群体探索新的出行业务模式，在电动化、智能驾驶、移动互联和共享出行服务等方面贡献力量，进一步挖掘豪华汽车市场的机遇，为品牌在中国市场的纵深化发展夯实基础，成为东风日产迎战豪华市场的先锋力量。”

东风日产汽车销售有限公司总经理、东风汽车有限公司东风日产乘用车公司英菲尼迪事业总部总部长辛宇

　　事实上，作为一个拥有30多年历史，以及有故事的豪华品牌，英菲尼迪在中国市场也确实需要有所改变了。仅以销量为例，统计数据显示2021年英菲尼迪在华全年销量为1.3万辆，这一销量成绩不要说无法与雷克萨斯相比，就算是和凯迪拉克、林肯、沃尔沃等二线豪华品牌相比，也是相差甚远。

　　也就是说，作为“日系豪华三剑客”之一的英菲尼迪，目前正滑向豪华品牌市场的边缘之外。而且，此次高层人事的再次变动，又能否扭转英菲尼迪在华的颓势，也还是一个未知数。

　　起起伏伏15载

　　与其他品牌一样，在诞生地站稳脚跟后，英菲尼迪也开始了向全球的扩张。2005年，日产汽车公司发布“日产增值计划”，中国市场被列为英菲尼迪的重点市场。

　　2007年，英菲尼迪首次在中国阐述了Infiniti品牌理念。随后，凭借着轿跑SUV外观、豪华内饰设计以及VQ系列发动机的强大动力，英菲尼迪短短几年内便红遍了一线市场。

　　为了加速淘金中国汽车市场，2012年英菲尼迪将总部迁至香港。两年之后，日产与东风合资成立东风英菲尼迪。

　　自此，英菲尼迪的国产化进程正式开启。不过，站在当下的时间节点看，国产化并未让英菲尼迪征战中国汽车市场的道路更好走。

　　2014年至2016年，在时任英菲尼迪中国及东风英菲尼迪汽车有限公司总经理戴雷的主导下，东风英菲尼迪采用了激进的营销策略。当然，大手笔的营销，也确实提升了品牌知名度，大幅增加了销售渠道。

　　销量方面，在国产化元年的2014年，东风英菲尼迪销量增长至3万辆，迎来首个增速高峰。2015年，销售新车4.02万辆，同比增长33.8%，是当年增长幅度最高的豪华品牌。

　　但较为遗憾的是，东风英菲尼迪的高速增长势头没有得到持续。2016年，戴雷出走，继任者陆逸开始转向“保守型”营销策略。随着营销策略的转变，东风英菲尼迪的销量增幅也由2015年的33.8%，跌至3.4%，而同期二线豪华品牌销量增幅为21%。

　　在业界看来，2016年东风英菲尼迪销量增长的停滞，虽有营销策略转向的影响，但更重要的原因是此前戴雷激进营销策略下，过低的营销投入产出比以及经销商高库存压力，透支了东风英菲尼迪的元气。

　　也正因如此，东风英菲尼迪开始了为期2年的品牌调整期。其中，2016年以稳定团队、重振渠道为主，2017年调整营销策略，并发布了“挑战者”品牌战略。经过调整，2017年东风英菲尼迪交出了累计48408辆，增长16.4%的成绩单。

　　值得一提的是，回暖的销量增速又给了东风英菲尼迪制定更远大销量目标的勇气。2018年，东风英菲尼迪将目标销量定在了10万辆。但理想很丰满，现实却很骨感。当年，东风英菲尼迪累计销量仅为4.4万辆，同比下降了约8%，不及年度销量目标的二分之一。

　　或许是由于销量的不景气，2018年年底陆逸离职，东风英菲尼迪汽车有限公司总经理、英菲尼迪中国总经理一职由来自东风日产体系的毛力民接任。

　　令人唏嘘的是，换帅不仅未能扭转局面，反而加速了东风英菲尼迪的边缘化。2020年，东风英菲尼迪销量仅为2.9万辆，不足对手雷克萨斯的零头。2021年，东风英菲尼迪颓势依旧，全年销量仅为1.3万辆。

　　面对如此尴尬的销量表现，今年1月5日，东风英菲尼迪被“降级”纳入东风日产体系，并在5月5日再次迎来新一轮的人事调整。

　　多重问题亟待解决

　　已国产化多年，东风英菲尼迪销量为何如此难看？仅靠高层调整就能解决问题吗？

　　从当下的情况看，答案还是一个未知数。

　　“产品阵营羸弱、技术老旧缺乏核心亮点，是英菲尼迪陷入窘境的重要原因之一。”有业内人士表示。

　　事实也确是如此。自2014年起，近8年过去，英菲尼迪仅国产了2款车型——QX50和Q50L。进入东风英菲尼迪4S店，能看到的车型也仅有Q50L、QX50和QX30，至于Q60、QX60、Q70等车型只能预订。

　　相比之下，一直未国产化的雷克萨斯，目前在国内市场已超过10款车型，轿车方面覆盖紧凑型、中级、跑车、中大型和大型所有级别。SUV方面，从NX开始，雷克萨斯已完成了对紧凑型、中型、中大型和全尺寸SUV市场的覆盖。

　　产品阵营较为薄弱的同时，英菲尼迪车型的迭代率也很低。以2014年11月上市的Q50L为例，上市至今仅有过一次中期改款，这在竞争激烈的国内汽车市场上实属罕见。

　　面对如此明显的“硬伤”，现任日产（中国）投资有限公司特别项目副总裁，英菲尼迪中国管理委员会总经理的毛利民此前却表示：“在中国市场拿一款车打遍天下的就是神车。”

　　除此之外，频发的质量问题，或是英菲尼迪销量低迷的又一原因。

　　2021年3·15晚会，英菲尼迪因变速箱存在问题入围。公开报道显示，对于尚在质保期内的车辆，东风英菲尼迪可以免费更换变速箱，但故障无法根除，而已不在保质期内的车辆，则需车主花费14万-15万元维修更换。

　　面对汹涌的舆论，英菲尼迪首先想到的不是如何妥善解决，而是与部分维权车主签订保密协议，为车辆提供10年至20年不等的延保，同时要求签署协议后默认先前维保的损失由车主承担，且不得再通过媒体等方式扩大事件影响。

　　事实上，英菲尼迪的产品质量问题由来已久。查阅国内第三方汽车质量投诉平台不难发现，英菲尼迪旗下车型普遍存在发动机漏油、发动机抖动、无法启动、变速箱异响、车身漏水等问题。

　　这种情况下，召回对于英菲尼迪来说，也就不算什么新鲜事了。据国家市场监督管理总局网站披露的信息显示，2020年和2021年，日产（中国）投资有限公司分别召回英菲尼迪汽车5.6万辆、3.58万辆。

　　值得一提的是，销量、质量的双下滑，也致使英菲尼迪的保值率惨不忍睹。中国汽车流通协会发布的“2020年度中国汽车保值率报告”显示，英菲尼迪在日系品牌中保值率排名垫底，三年保值率仅59.05%。

　　而在品牌定位方面，面对不景气的销量，英菲尼迪打出了“以价换量”的牌。以官方指导价为26.48万-38.98万元的Q50L为例。目前，已有经销商将该款车型的入门版本价格下探到了20万元以下。这一价格，不仅与凯美瑞2.0L豪华版、雅阁260精英版等车型售价相重合，而且还侵占了自家B级轿车天籁的市场。

　　更尴尬的是，售价已经脱离豪华车阵营的Q50L销量并未提升，数据显示，该车今年累计销量仅为777辆。

　　“看似积极求变，实则埋下隐患。”有业内人士指出，自降身段不但会丧失原有的品牌定位、品牌溢价力，对之前的品牌拥趸者来说也是一种伤害，甚至还将把潜在客户越推越远。

　　何时能重回正轨？

　　由于一直处于边缘化状态，“败走中国。”这样的传言，也不止一次地出现在有关东风英菲尼迪的报道中。

　　对于“败走”的传言，即便东风英菲尼迪每次都以“不实报道”、“不会退出中国市场”进行回应，但其发展陷入困境也是不争的事实。

　　那么，面对重重困难，英菲尼迪真的会像讴歌一样，败走中国市场吗？

　　2021年上海车展上，东风英菲尼迪向外界传达了要继续深耕中国市场的声音。东风英菲尼迪方面表示，将加快产品导入速度，创新营销与服务，迎接全新的发展机遇。产品布局方面，将推出豪华轿跑SUV全新QX55、全新QX60，其中QX55将以进口形式引入到国内，最快或将于6月上市。电动化方面，将布局开发和生产一系列的电动化车型，覆盖2030年大部分的在售车型。

　　而在客户服务领域，东风英菲尼迪表示将坚持以人为本、客户为先的理念，升级客户服务举措，提供6年或12万公里的免费基础保养和4年或10万公里免费事故救援服务。同时，还将结合当前中国消费者不断变化的用车需求和生活方式，提供细致周全的人性化服务。

　　除此之外，在英菲尼迪看来，此次人事调整之后，辛宇、王保军和毛力民将强强联合，为英菲尼迪的发展注入新的动力，为提升品牌实力创造新的突破口。同时，依托东风日产更成熟、强大的体系，英菲尼迪也将更好地激发自身潜能，发挥更大的能量，迎来在华发展战略的重要转折点。

　　愿景十分美好，但能否实现还很难说。

　　统计数据显示，2018年东风英菲尼迪全国经销商数量为129家，但截至2021年末这一数字仅为106家，两年间退网比例超过10%。这一数量，在中国市场内有多么渺小，无需冗言。

　　相比在传统燃油车市场的岌岌可危，东风英菲尼迪在新能源市场上“只见雷声，不见雨点”做法也颇令人担忧。

　　此前，英菲尼迪方面表示，2021年将在中国市场推出第一款电动车型，然而时至今日其电动车型都未见踪影。

　　在业界看来，东风英菲尼迪的电气化已然落后，在其投产之时，中国新能源汽车市场应是黑红一片竞争对手林立，要想脱颖而出并非易事。

　　事实上，在华发展陷入困境的豪华品牌，并非英菲尼迪一家。只不过，沃尔沃、凯迪拉克选择了锚定新能源市场，林肯、路虎等则选择死磕SUV市场，而国产化较早的英菲尼迪却始终未找准方向。

　　与此同时，在合并到东风日产旗下之后，如何维持品牌调性与产品定位也是英菲尼迪需要注意的。毕竟，作为二线品牌，处在一线豪华品牌和中高端合资品牌的夹缝中求生，更应该在产品、价格、营销等方面主动迎合国内市场，形成品牌标签。而这些，似乎仍是英菲尼迪所欠缺的。

　　面对中国汽车市场马太效应的愈发明显以及竞争的愈发激烈，英菲尼迪下一步该如何走？只能等辛宇、王保军和毛力民这“强强联合”的三人组给出答案了。