原创汽车大观｜穿越周期 蔚来“向上”

在即将过去的2023年，有人说，蔚来险象环生，恐怕又要像2019年一样再进“ICU”；也有人说，蔚来花投资人的钱大手大脚，不务正业……真实的蔚来到底是什么样子？

12月14日，蔚来NIO Day前夕，蔚来共收到了140个问题，涵盖了产品、市场、战略、管理等方方面面，蔚来汽车董事长李斌站了2小时14分钟，正面回应一切。

 “现在是挑战巨大，但不能叫难，跟2019年比还是好一些的，2019年真的是这个月不知道下个月的工资在哪儿”。李斌坦言。

2019年，蔚来曾命悬一线，所幸合肥政府投资蔚来，把蔚来从重症监护室挽救，随后这几年，疫情叠加经济下行等诸多因素，蔚来一路走的跌跌撞撞，并不容易。

 “从整个国家的形势、社会的情绪来说，走出三年疫情，电动汽车的渗透率在向上。我经常说，‘再难，咱们这帮人没有理由抱怨世界。’ ”蔚来联合创始人、总裁秦力洪选择用“向上”这个关键词来概括蔚来的这一年。在他看来，“谷底已经过去了，只要迈腿都是上坡路。”

对于未来，李斌也有很清醒的认识，他表示“当前这样一个不确定性增加的时代，长期主义的回报在变低，风险在增加，怎么样去认识清楚我们所在行业的底层逻辑，保持定力，坚持的地方该坚持，保持韧性，穿越周期，是我们所有做企业的同行在当下的这个环境下需要去形成的一个能力”。   

换电不是包袱 而是护城河

2014年成立的蔚来，刚刚度过了9周岁的生日。在过去的9年中，蔚来汽车在高端汽车市场的品牌形象已被更多人接受，除了产品高端，蔚来打造的服务标准，比诸多传统豪华品牌要胜一筹。

“做牛屋、换电并不是不务正业,中国车企要打造高端品牌,需要有更多的尝试,可能会付出一些学费。但蔚来并未挥霍投资人的钱,也不是一家低效的公司。”秦力洪说。

目前，蔚来已成为中国充换电布局的双料冠军。蔚来10月份在中国市场自建了254座充换电站，充换电站总数达到了5401座，超出第二名特斯拉两倍有余。

截至11月14日，蔚来已在全球布局2112座换电站、3397座充电站、19813根充电桩，并接入第三方充电桩超过1460000根，已累计为用户提供超过3200万次换电服务。

换电一直以来都是蔚来富有争议的标签之一。虽然换电模式能带给用户们便捷的体验，但重资产的商业模式却不时遭到业界质疑。对此，李斌回应称：“换电从来都不是包袱，而是蔚来的护城河。”

此前，秦力洪说过，蔚来一直在干一些很多人不理解且觉得有点傻的事儿，像愚公移山一样一点一点地做，但到一定阶段大家会看到它的价值。

为什么是护城河？李斌以科技公司亚马逊的云服务类比，将换电业务称之为“能源云”， 背后逻辑是一致。它有三个特点，首先网络效应很强，在一个城市搞一个换电站没有用，搞一百个就可以了；其次，建设周期长；第三个特点很重要，都是自己先用，再开放给别人，并且在多年亏损之后才得以收获。

“大家如果想不通换电背后的逻辑，就去想一想全世界最领先的科技公司，做云服务经历了怎样的过程，赔了多少年，可能今天都还没有赚大钱。但如果他们不做这项业务，公司整体的想象空间和护城河将少很多。”李斌说。

值得注意的是，蔚来的充电业务中有百分之七八十的用户来自其他汽车品牌，也显示了蔚来在电动汽车充电领域的竞争力。   

就如同在与长安汽车的换电业务合作中，长安汽车董事长、党委书记朱华荣表示，未来，长安汽车将不仅仅在换电领域与蔚来合作，也将在其他平台性、基础性生态领域，从能源、充换电、整车、生态等方面，持续加强和蔚来的合作，共同推动产业高质量发展格局的构建，形成共创共享、互利互惠的良性生态。

与此同时，蔚来海外和国内的门店也在不断增加，10月份就新增了25家门店，蔚来希望通过补能服务向更多应用场景拓展，而通过这些项目积累的管理和运营经验，比这些资产回报本身更重要。补能基建作为蔚来的长期投资，不仅保障了用户的丝滑补能体验，也能够让蔚来积累了海量的运营和技术经验，奠定了自己在补能体系的先行者地位。

降本增效与“开源回血”

“降本增效”这一词汇，在汽车产业中并不少见。尤其是在价格战成为主旋律的2023年，不少品牌都开启了大刀阔斧的降本增效改革。

以新势力品牌为例，小鹏汽车自年初开始就在组织架构、营销渠道上进行了调整，并推出了渠道提效的“木星计划”，以缩减直营店、增加授权经销商的方式来节省销售费用。而理想汽车更是从开始造车就“精打细算”，力求在成本和毛利率控制方面都做得更好。

视线转到蔚来方面。11月3日，李斌给蔚来全员发了一封信，里面谈到了蔚来将要开展涉及组织和资源投入方向的调整。   

这封内部信最核心的内容包括三个确保和两个提效。三个确保是确保关键技术投入、确保销售服务能力、确保3个品牌9款产品如期上市；两个提效，主要针对组织和资源，包括合并重复部门、岗位，取消低效岗位，推迟、削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。

用一句话总结这封信，就是蔚来要开始“降本增效”了。而在此之后，蔚来在管理效率和市场服务上确实做出了不少努力，如裁员、放弃电池制造部门、开放换电等。

“该花的钱要坚决花，不该花的钱要坚决省，降本提效是非常高优先级的事，如果每年节约5%的成本和费用，就是很大一笔钱。”李斌表示。

在强调降本增效的同时，蔚来将保证研发投入。用李斌的话说就是：“什么都不干就不亏，但要活下去，还要有发展，就要保证投入强度。”

因此，他表示虽然研发费用在蔚来的整体支出中占有很大比例，如2022年蔚来研发费用为108亿元，今年每个季度也保持在30亿元，但接下来会继续保持这个研发力度。

此外，针对外界传闻的蔚来将启动新一轮裁员的消息，李斌也进行了回应。他表示，目前人员调整已告一段落，不存在外界传闻的新一轮裁员，但蔚来会不断优化组织结构和效率。

“在此前的调整中，智能驾驶、操作系统等智能化相关的部门没有受到裁员影响；电池制造部门有缩减，其它业务也对重复部门和岗位进行了合并。”李斌表示。   

谈及电池研发，李斌提到，“研发电池可以改善毛利，但三年内电池制造改善不了毛利，固定资产投入换毛利能推就推。规模换毛利、管理效率换毛利是必须的。”

同时，他还表示，“蔚来今年最大的教训是销售能力培训滞后，意向订单因为跟进不够及时导致流失，明年蔚来不会发布新车型，将更专注于当下卖好车。”

一方面是合并、砍掉冗余部门的“降本增效”，另一方面是与长安、吉利就换电达成合作意向的“开源回血”，在这种双管齐下既要长期主义也要短期执行的理念下，蔚来或许也将加速进入良性发展阶段。

坚持技术研发 构建核心壁垒

“ 如果没有技术领先，如果不做原创，我都不好意思说自己是高端品牌，我们还在走向高端品牌的路上。”李斌说。

汽车是典型的硬科技行业，从电动化到智能化，车辆的性能和架构也都在不断进化。造智能汽车就像盖房子一样，首先要地基扎实、结构牢固，智能汽车的地基就是硬科技，这包括基础软件与操作系统、车规级芯片等核心技术。

专利，构建自己核心壁垒的最好证明。蔚来在发明、实用新型、外观三大类别上排名均居首，最关键研发产出指标的发明专利多达 2990 件。凭借在专利方面的领先优势，蔚来在“NIO IN 2023 蔚来创新科技日”也展示了智能电动汽车业务全景的“技术全栈”，包括芯片和车载智能硬件、电池系统、电驱及高压系统、车辆工程、整车全域操作系统、全景互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能和全球数字运营等12项关键技术领域。   

最近披露的专利数据就是最契合的体现。截至2023年10月底，蔚来全球申请已授权专利总数达7600件，过去5年多，蔚来在研发领域的投入已超300亿元。

这样的做法，对于很多优秀的公司来说十分常见，比如特斯拉、亚马逊等公司，都是依靠扎实的技术支撑和不断摊薄的服务成本，将自己的护城河挖深挖宽。

目前，蔚来保持每个季度大约30亿元的研发投入，将营收的20%都投入到研发中。作为对比，在2022财年，特斯拉的研发占营收的比例是3.77%，作为全球销量最大的车企，丰田的这一占比是3.3%。   

蔚来值得拿来说的技术优势其实非常多，比如全新蔚来ES6的座椅针对用户痛点进行设计、开发座椅平台，均有着远高于国标的高标准、严要求，其座椅的自研骨架的耐久标准是 5 万次，调高和滑轨都是 5 万次，行业的正常水平是 15,000 次。蔚来也成为中国甚至全球极少数具备全栈自研以及制造能力的车企，全栈的制造，电机装配、电机绕线、工艺控制器的生产装备的自我制造能力甚至是全球唯二。

智能驾驶领域，与绝大多数车企“按城开通”的思路不同的是，蔚来的城区增强领航辅助NOP+服务将按路线开通。蔚来从10月起增强领航辅助NOP+将从高速进入城区。预计在2023年第四季度累计开通城区领航路线里程6万公里；2024年第一季度，将累计开通城区领航路线里程20万公里；2024年第二季度，将累计开通城区领航路线里程40万公里。

通过一系列正向研发，蔚来也获取国内外机构的认可。今年7月，ET5和EL7（中国市场ES7）双双获得汽车界权威安全测试机构之一Euro NCAP欧盟新车安全评鉴协会五星安全评级（2023新规）。今年10月，ET5 Touring(中国市场ET5T）成为第三款获得Euro NCAP五星安全评级（2023新规）的蔚来车型。

第二品牌面向家庭市场    

“明年、后年的市场竞争会非常惨烈。蔚来这个品牌不会以价换量，我在公司内部讲要‘放弃幻想’，第一对市场竞争的惨烈程度，要放弃幻想，一定很惨；第二，对我们会以价换量也要放弃幻想。“李斌表示。

李斌的意思很明显，即以价换量决策很容易做，但达不到战略目标，未来蔚来会以提升毛利率、提升销售服务体系的能力去换取销量的提升。

“我们的初心不会变，长期主义也不会变。但长期主义不是不做好短期执行的借口。老讲长期主义，容易在公司里面衍生出一种文化，就是不看短期的执行，这肯定不行。”

在李斌看来，面对汽车市场环境的日益复杂，以及品牌销量增速不及同行、企业尚未扭亏、管理效率偏低等问题，蔚来“既要坚持长期主义，也要追求短期执行。”

这一目标该如何实现？对于品牌和产品定位，李斌的规划很清晰，蔚来品牌将坚持高端，并进入商务市场。而为了应对当前激烈的价格战以及不少新势力品牌推出的售价在20万元产品的挑战，将推出面向家庭的大众市场的第二品牌。

“第二品牌面向家庭市场，规划了三款车型。”在李斌看来，“家庭市场的车，相对来说好定义一些，安全、舒适、大空间，该要的都给你，续航长一些，使用成本低。”

李斌透露，第二品牌的推出，是蔚来2024年的重点工作，新品牌将帮助蔚来进入到20万元级别的市场中。   

“第二品牌不叫‘阿尔卑斯’，而是一个非常接地气的名字，其单款车型月销量内部预期在5万辆以上。目前，第一款车型已在近期完成了VB车（开发验证试制样车）的试制下线。”李斌表示。

虽然第二品牌的首款车型开发工作已经基本完成，但蔚来并不急于将其推向市场。“20万到30万元的市场竞争会越来越激烈，等大家都‘筋疲力竭’了，（蔚来）再推（第二品牌）。”李斌说。

我们经常谈不确定性，其实企业的不确定性是一种常态，如何在这种不确定性当中构建企业的创新性，更注重从0到1而不是从1到10，才是企业行稳致远的发展之道。

2024年，汽车市场的竞争或许会比今年更激烈，在创造了一系列“人无我有”的核心价值中，蔚来的长期主义飞轮已经开始高速运转，而究竟什么是更有持久动能的技术+商业模式，市场也会陆续给出答案。

写在最后：

2023年，新势力的表现是两极分化的，有稳步发展的理想、小鹏、问界，也有先后离开牌桌的威马、爱驰……

但不管当下如何，在造车这场马拉松中，变数还有很多，领先者随时可能被赶超，艰难求生者也可能随时翻盘。聚焦到蔚来身上，不管时下有多难，蔚来依旧具备坐在牌桌上的资格。因为，李斌已经为这个品牌打造了一个用户服务的完整闭环，而且针对目前的问题，李斌也逐一找到了解法。