原创美团、京东盯上的末端无人配送，是门好生意吗？

　　末端配送，即物流配送的“最后一公里”，是指包裹从物流服务商最后一个配送网点至消费者手中的这个阶段。

　　末端配送包含快递配送及即时配送等其他内容。据辰韬资本数据显示，2021年第一季度，全国快递服务企业业务量累计完成219.3亿件，同比增长45.9%。即时配送经过数年发展，已包含外卖、商超、医药等多个品类，2020年用户规模达到5.06亿人。2021年我国末端配送市场规模预计将超3000亿元。

　　消费习惯的日渐养成，即时配送需求的不断扩大，都对末端配送的运力提出了更高的要求。

　　随着人口老龄化日益严重，中国劳动人口在2013年开始逐年下降。适龄的劳动人口同日益增长的消费服务之间产生了巨大的差距。末端配送目前依然依靠单纯的人力劳动，劳动强度大，危险性高。无人配送作为新的技术手段，将用来提高末端配送的效率。

　　美团、京东、阿里、新石器、毫末智行等企业纷纷试水无人配送赛道，以期早日实现运力补充，抢占市场先机。

　　疫情推动、政策先行

　　疫情，让大众看到了无人配送车。

　　2020年，疫情开始，无人配送车及无人消杀车进入大众视线。京东物流疫情期间向武汉第九医院配送物资，成为无人装备在抗击疫情中的独特例证。

　　2021年的广州疫情，无人配送车走进人们生活。截至6月14日9时，广州全市有13个中高风险区域，全部执行封闭管理。在这样的背景下，无人车配送成为了广州战疫中的“黑科技”。截至6月8日，广州全市共有23辆自动驾驶汽车和13台小型物流配送车进入疫情封闭封控区开展物资配送，运送各类物资次数近千次，累计64.2吨。

　　本次疫情让广州的无人配送车走向台前，加速了末端无人配送的场景落地和产品商业化。同时，社会对无人配送的接受度得到提升，为无人配送的商业化落地奠定基础。

　　政策宽松化，给无人车创造了更多的实验空间，无人配送车辆上路的合法性也已纳入政府的探讨范围。

　　4月全国首个“智能网联汽车政策先行区”在北京设立，并发布了《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》，鼓励政策先行区制定无人配送车产品应用标准和管理办法。办法将研究适用于无人配送车上路行驶的通行规则，给予相应路权，以推进和培育面向未来的"无人经济"新业态。5月25日，在第八届国际智能网联汽车技术年会上，北京市高级别自动驾驶示范区为京东、美团、新石器3家企业颁发了无人配送车车辆编码，是国内首次给予无人配送车路权，实现了国内自动驾驶领域新产品管理政策的又一次创新突破。

　　新赛道，哪家企业能成为黑马？

　　目前，无人配送领域的企业主要分为三类，一类是以京东、美团、顺丰、以及国外亚马逊等企业为代表的自带物流配送业务的企业，他们充分利用自身业务场景进行测试和技术优化，能够较快实现无人配送商业化落地；另外一类是以无人配送解决方案为突破口的初创公司，国内有新石器、白犀牛，国外有Nuro等企业；还有一类是主机厂，例如长城汽车旗下的毫末智行，已经成为无人配送领域的另外一股强劲力量。

　　国外无人车配送领域发展相对较早。2013年，亚马逊便提出了无人送货的计划，并于三年后成功完成送货任务。另外，成立于2016年的Nuro也推出了全自动无人配送车辆，该车辆没有方向盘、没有刹车、也没有驾驶员位置，产品专门为无人配送而来。Nuro作为无人配送领域的明星企业，截至2020年，估值已超过27亿美元，获得来自高榕资本、真格基金、软银愿景基金等机构的支持。另外，Nuro作为第一家在美国车辆管理局许可下在加州公开道路测试的全无人驾驶企业，已与CVS、沃尔玛、达美乐披萨、Kroger等在内的大零售品牌达成合作，成为全球最快落地自动驾驶商业化运营的公司。

　　国内的无人配送车，最早更多的是针对封闭园区的配送任务，疫情之后，在政策加持下，无人配送车上公开道路才成为可能。

　　美团作为国内的无人配送领域的代表企业，产品已经推出到“魔袋20”，并且在今年4月份，在北京顺义正式落地运营。据介绍，“魔袋20”使用的是汽车行业标准，美团在车辆的硬件方面，与长城旗下自动驾驶公司毫末智行合作。依托主机厂优势，新一代产品稳定性更加可靠，测试方面增加了关于车辆数字化、线控能力、环境适应能力的测试，包含整车性能测试、综合耐久实验、低温寒区环境适应性等三大方面。“魔袋20”装载量达150kg，容积近540L，单程配送单量达到10单，时速控制在最高20km/h，能适应全天24小时运营需求。

　　美团首席科学家夏华夏表示，预计3年内落地万台无人配送车。

　　国内的无人配送起步比国外稍晚，但是国内企业在市场上具有明显的优势。第一，就配送业务量级来说，国内的物流业务需求规模巨大，远超其它任何一个国家。其次，国内人口密度较大，每单配送的距离相对较短，对无人配送设备的可持续工作能力要求相对较低，根据目前无人配送技术的发展程度来看更易于落地。

　　总体来说，现在国内外众多的公司大多处在小规模试运营或者早期研发的阶段，还需要结合具体的应用场景进行技术上的不断迭代更新，才能满足多种多样的、复杂的运行场景的需求，最终实现商业化全面普及。

　　万亿市场背后的挑战

　　整体而言，无人配送车已经走进量产前夜，但距离真正的行业爆发还需要一定时间，现阶段，也存在诸多挑战。

　　政策与配套。目前还需要政策法规和标准层面的支持，让无人配送能够合法合规地进行常态化生产运营。北京发布的《无人配送车管理实施细则》试行版，其中具体政策细节还未对外公布，并且为地方政策，全国未形成统一的法律规范；在基础配套设施方面，需要完善配套的支持，如无人配送车停靠点建设、充电设施建设等。保险方面的支持，相较于传统车险，智能驾驶带来了供应商和财产责任的变化，需要有适用于无人配送车的新型保险业务，明确责任界定，降低风险、保证安全。

　　对于复杂场景的技术方案。疫情期间道路上车辆与行人稀少，无人配送车所面临的环境复杂程度较低。疫情之后，末端物流无人配送车的避障、避免人为破坏、效率产出等问题上还有很大的提高空间。另外，相较于人工能够送件上门来说，无人配送车上楼也是目前存在的问题；另外，不同城市存在差异的道路情况、南北方的天气差异、不同的交通情况都给无人配送带来技术难点。

　　安全性问题。目前来说，无人物流载重量不大，运营公里数也较短，电磁干扰以及人工破坏或者风暴天气都可能遇到快件丢失等事件，甚至在有些时候，无人配送车本身防丢失也是需要解决的问题。

　　场景应用有限。目前仅有北京在高级别测试示范区开放了无人配送的路权，末端配送车应用场景仍聚焦在学校、小区、园区等较为封闭的场景。在未来使用中，如何打破场景限制，是末端配送车需要解决的问题，末端配送车在场景方面需要做进一步的边界拓展。

 

虽然，还有诸多问题等待解决，但是在无人配送的零售、快递等时效性要求不是特别高的细分市场，已迎来应用前夜。相较于初创企业，做物流配送的互联网公司具有天然优势。未来，拥有天然场景的互联网公司，如何讲好无人配送车的故事，如何平衡人工配送与无人配送的关系，还需要持续提升技术和运营能力。